17 اسفند 1392

صلاحیت

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 121   /  رتبه دهید:

صلاحیت

ترابران- ماه گذشته در یکی از جلسات کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت؛ باخبر شدیم که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، درصدد تغییر و بازنگری در آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کالاست. همان آیین‌نامه‌ای که یکی از بخش‌های اصلی آن، یعنی «شرایط و ضوابط تاسیس» طی سال‌های اخیر بحث‌های مخالف و موافق زیادی برانگیخته است. عده‌ای افزایش میزان تخلفات در این بخش را ناشی از سهل‌گیری آیین‌نامه درباره تاسیس شرکت‌ها و مدیران آنها می‌دانند و عده‌ای دیگر معتقدند الزام به برگزاری آزمون علمی از متقاضیان و بی‌توجهی به سرمایه و آورده شخص، تنها باعث خرید و فروش مجوز و بالا رفتن ارزش اسمی شرکت‌ها طی چند سال اخیر شده است. عده‌ای خواهان محدود کردن هستند و برخی در پی آزادسازی. اما آیا تمام مشکلات حمل و نقل بین‌المللی ما ناشی از این آیین‌نامه است و تنها بازنگری در همین آیین‌نامه، به رونق ترابری جاده‌ای می‌انجامد؟

ماجرای این بار گزارش اول ترابران، موضوع «صلاحیت» است و اینکه ماهیت امر صلاحیت و سازوکار سنجش آن چیست؟ به زبان دقیق‌تر، عدم ویژگی‌هایی که فقدان آنها امتیاز می‌آورد و وجود خصایصی که حضور آنها مزیت‌زاست. این موضوع را در نشستی با تنی چند از مدیران و کارشناسان بخش حمل و نقل بین‌المللی به بحث و بررسی گذاشتیم. همراهان ما در این نشست عبارت بودند از مهدی اسدپور، از مدیران سابق سازمان راهداری و مدیرعامل فعلی شرکت پاکان ترابر، غلامحسین امیری، معاونت سابق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری و مشاور فعلی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی؛ یونس جاوید، کارشناس رسمی دادگستری در امور حمل و نقل و مدیرعامل شرکت ناوران‌راه، محمدحسین خجندی‌مقدم، مسوول آموزش انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران؛ میر فتحعلی زنوزی، عضو هیات مدیره انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران و مدیرعامل شرکت دومان ترابر، حوراندخت عماد‌زاده، کارشناس قدیمی و باسابقه بخش حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت؛ ولایت کمالی‌وند، مدیرعامل شرکت چالاک بار و بالاخره یوسف مقدمی‌فر، مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین‌المللی شنل.

 

ترابران: بهتر است با این سوال شروع کنیم که آیا الان زمان بازنگری در آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل کالا فرا رسیده است؟ چه مواردی و چگونه باید تغییر کند؟

محمدحسین خجندی‌مقدم: تا جایی که من به یاد دارم، این آیین‌نامه مربوط به سال 76 است. آن زمان آقای خوانساری تازه به سازمان حمل و نقل آمده بودند. جلسه‌ای با حضور ایشان تشکیل شد که برای اولین بار براساس روال و نسق جاری و رایج نبود؛ به عبارت دیگر بعد از مختصری صحبت درباره لزوم سامان‌دهی به وضعیت شرکت‌ها، آقای خوانساری اعلام کرد که این آیین‌نامه مربوط به صنف است، بنابراین باید از خود آنها پرسش شود. در واقع، برای اولین بار بود که ادبیات رایج در گفتگو با بخش خصوصی حمل و نقل تغییر می‌کرد.

به هر حال بعد از مدتی، انجمن شرکت‌های حمل ونقل بین‌المللی ایران و بقیه کارشناسان و فعالان بخش خصوصی پیشنهادات خود را مطرح کردند (رد پای بخش خصوصی در این آیین‌نامه را دو واژه خارجی استفاده شده در آن می‌توان دید، چرا که تا آن زمان چنین چیزی در آن سطح باب نبود) و در نهایت آیین‌نامه تنظیم شد.

همزمان با تغییر آیین‌نامه یعنی همان سال‌های 77 و 78، ما (انجمن) موفق شدیم که مجوز آموزش فیاتا را برای ایران بگیریم. البته کار ساده‌ای نبود و دردسر و زحمت زیادی داشت؛ اما به هر حال، مجوز این کار را به ما دادند و اکنون 14 سال است که این وظیفه را انجام می‌دهیم. خب! در این 14 سال، به علت آشنایی با ادبیات جدید حمل و نقل جهانی، ما به این نتیجه رسیدیم که مطالب آن آیین‌نامه از خیلی جهات قدیمی شده و باید دوباره به آن نگاه کرد. تجربه دیگری که حداقل به خود من کمک کرد تا دید جامع‌تری به موضوع داشته باشم و متوجه اشکالات کار بشوم؛ مربوط به مشارکت در نوشتن قانون حمل و نقل افغانستان است. من این شانس را داشتم که از طرف سازمان ملل به افغانستان بروم و از جمله وظایفی که به من محول شده بود، نوشتن قانون حمل و نقل افغانستان بود که بعدها به پارلمان افغانستان رفت و تصویب شد. در نگرش و نگارش آن قانون، متوجه نکاتی شدیم که ما در دهه 70 طبعا نگاه جامعی به آنها نداشتیم. بنابراین تجربه 14 سال کلاس و مطالعه و تحقیق، به من می‌گوید که تغییر در آیین‌نامه ضرورت دارد و باید به دقت نیز انجام شود.

این آیین‌نامه از چند نظر نیاز به بازنگری دارد. به عنوان مثال، تعریف متولی حمل و نقل کجاست؟ سازمان حمل و نقل و راهداری به عنوان متولی حمل و نقل، به کدام یک از این وظایف اساسی حداقل در حیطه حمل و نقل بین‌المللی عمل کرده است؟ چرا گمرک باید در نوشتن اسناد به جای سازمان حمل و نقل دخالت کند؟ تعاریفی که امروزه از حمل و نقل وجود دارد، تعاریف قانون تجارت به صورت مطلق نیست. قانون تجارت جواب واژگان جدید حمل و نقل و تعابیر حمل و نقل را نمی‌دهد. این تعابیر را چه کسی باید بیاورد و در کجا درج شود؟ در چرخه عملیات حمل و نقل، وظایف، حقوق و مسوولیت‌های ارکان ذی‌مدخل حمل و نقل یعنی متصدی حمل، فرستند و گیرنده را چه کسی باید تعریف کند؟

باید دوباره به آیین‌نامه از چند جهت نگاه کرد؛ یکی از نظر وظایف و رسالت‌های سازمان متولی حمل و نقل (به فرض سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای). چگونه ممکن است سازمانی بگوید اصل بارنامه را به من تحویل بدهید؛ در صورتی که اصل بارنامه رسیدی است برای صاحب کالا. باید یک مجوز مشخص و معینی در خصوص تاسیس شرکت و نحوه اداره شرکت تا وظایف و حقوق و مسوولیت‌های ذی‌مدخل حمل و نقل وجود داشته باشد. تعریفی که در حال حاضر و براساس این آیین‌نامه برای بارنامه داده شده، مربوط به دوره دیگری است. باید از ادبیات جدید حمل و نقل استفاده و آنها را برای شرکت‌ها تبیین کرد. این کار مطالعات عمیق تطبیقی می‌طلبد. در مورد افغانستان، ما ابتدا به تعاریف پرداختیم. به عنوان مثال امروز مسوولیت متصدی حمل در قانون تجارت ما، گویا نیست؛ در قانون حمل و نقل افغانستان حقوق و مسوولیت‌های گیرنده و فرستنده به تفصیل مشخص شده است. شیوه رسیدگی به اختلافات معلوم است و ....

مساله دیگر، روشن شدن تکلیف آموزش در بخش حمل و نقل است. من شرکتی را می‌شناسم که با 300 میلیون تومان ادعا و مطالبه از طرف شرکت دیگری روبه‌روست، فقط به این علت که باکس سند حمل، به اشتباه پر شده است یعنی هیچ آشنایی و مطالعه، آگاهی و دانایی وجود نداشته است. چند سال پیش به فنلاند رفته بودم تا در یک کنفرانس بین‌المللی به نام مهارت جهانی شرکت کنم که برای اولین بار بخش حمل و نقل نیز در آن شرکت کرده بود. وقتی برگشتم یک گزارش 10 صفحه‌ای برای سازمان آموزش فنی و حرفه‌ای نوشتم و نسخه‌ای از آن را به آقای خوانساری هم دادم. در آن گزارش آورده بودم که تمام کسانی که فرضا در مسابقه رانندگی شرکت کرده بودند، دیپلم رانندگی از دبیرستان داشتند. ما گفتیم چرا ما این کار را انجام ندهیم. می‌شود در هنرستان‌های فنی و حرفه‌ای، رشته حمل و نقل را نیز آموزش داد. در آلمان همین کار را می‌کنند. در آنجا می‌گویند اگر دیپلم این هنرستان را داشته باشید، آن وقت باید در شرکتی، دو سال کارآموزی کنید تا واجد شرایط تاسیس شرکت باشید. ما هیچ کار پایه‌ای انجام نداده‌ایم و اول از همه رفته‌ایم سراغ تاسیس شرکت. مدیران عامل این شرکت‌ها جز پرداخت حق بیمه موردنظر، کدام دوره آموزشی را دیده‌اند؟ آن کسی هم که مجوز به نام اوست و کم‌وبیش آموزش‌های صرفا تئوریک دیده؛ در اکثر مواقع حضوری صوری و نمایشی دارد.

غلامحسین امیری: در ابتدا باید از مهندس کشاورزیان معاون محترم وزیر و رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و دیگر مسوولان تشکر کنم که زمینه چنین نظرخواهی‌هایی را از بخش فراهم کردند. اما در مورد بازنگری در آیین‌نامه تاسیس شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کالا، باید بگویم این آیین‌نامه در سال 77 مصوب شده و از سال 55 که اولین آیین‌نامه مربوط به این موضوع نوشته شده تا به امروز، سیر تکاملی خوبی داشته و باعث شده آموزش در امر حمل و نقل که تا پیش از این، هیچ جایگاهی نداشت، اهمیت پیدا کند. در سال‌های دهه 60، مهندس اسدپور شاهد هستند که حتی یک برگ کاغذ راجع به حمل و نقل در وزارت راه پیدا نمی‌شد. حتی سیر تکاملی آیین‌نامه باعث شد که دوره دو ساله فیاتا برگزار شود و الان به مرحله‌ای برسیم که تعداد متقاضیان آموزش بسیار بیشتر از ظرفیت‌های آموزشی ما باشد. من با این آیین‌نامه زندگی کرده‌ام. آقای خجندی می‌گویند باید تعاریف و وظایف جدید بخش حمل و نقل در این آیین‌نامه گنجانده شود. این خوب است و من اشکالی نمی‌بینم اگر تعریف حمل و نقل بین‌المللی یا تعریف فورواردر و کریر در دنیا تغییر کرده است، ما هم آن را اصلاح کنیم؛ هرچند شخصا فکر می‌کنم نه تنها این تعاریف تغییر نکرده، بلکه تعریف بارنامه، CMR و و وظایف و مسوولیت شرکت‌های حمل و نقل نیز تغییری نداشته است؛ با این حال، به نظر من، دلیل بازنگری در این آیین‌نامه، اینها نیست. این آیین‌نامه سه فصل دارد؛ فصل اول آن مربوط به تعاریف است؛ فصل دوم شرایط و ضوابط تاسیس و و فصل سوم وظایف و مسوولیت‌هاست. فکر می‌کنم دعوا بر سر فصل دوم یعنی شرایط و ضوابط تاسیس است و کسی نمی‌خواهد تعاریف و وظایف و مسوولیت‌ها را تغییر دهد.

ترابران: آیا اساسا مشخص شده که هدف سازمان راهداری از تغییر آیین‌نامه چیست؟

امیری: می‌خواهم به همین نکته اشاره کنم. برای تغییر در هر چیزی، باید هدف داشته باشیم. هدف سازمان راهداری چیست؟ می‌خواهد از کدام نقطه به کدام نقطه برسد؟ متاسفانه هر زمانی که یک تغییراتی در دولت انجام می‌شود و دولت جدید می‌آید، عده‌ای از این موقعیت استفاده می‌کنند و چون مثلا در گذشته نتوانسته‌اند شرکتی تاسیس کنند، می‌گویند نحوه تاسیس شرکت اشتباه بوده و حالا بایستی فلان یا بهمان شود. به این ترتیب بمباران اعتراض به سمت مسوول مربوطه می‌آید و آن مسوول را ناچار به تن دادن به این خواسته‌ها می‌کند. به جرات می‌توانم بگویم کسانی که معترض هستند، حتی یک‌بار آیین‌نامه را نخوانده‌اند. فقط چون یک دوره امتحان داده‌اند و قبول نشده‌اند، به این آیین‌نامه اعتراض دارند. اگر از آنها سوال شود این آیین‌نامه چند ماده دارد و کجای آن محل ایراد است، اصلا خبر ندارند. در این آیین‌نامه شاید آن طور که آقای خجندی می‌گویند، تنها نیاز به کم و زیاد کردن ماده یا بندی باشد؛ اما اصل موضوع کفایت می‌کند و نیاز به بازنگری ندارد؛ البته من شخصا اعتقاد دارم، مواردی که در ذهن آقای خجندی است و بسیار هم خوب است، در این آیین‌نامه جایی ندارد؛ جای آن در قوانینی است که دادگاه‌ها ملزم به رعایت و اجرای آنها باشند. در این آیین‌نامه هر چه نوشته شده باشد، اهمیت زیادی برای دادگاه‌ها ندارد، چون دادگاه‌های ما با وجود قوانین خاص، چندان به این آیین‌نامه استناد نمی‌کنند. هرچند که منشا قانونی دارد، اما باید در قوانین بالادستی مانند قانون تجارت و غیره قید شده باشد تا مشکل ما را حل کند.

یکی از معترضان می‌گفت من می‌خواهم آیین‌نامه تغییر پیدا کند تا مدیر فنی گذاشته شود و اگر گفتند شرکت قاچاق کرده، این مدیر فنی را مجازات و عوض کنند و کاری به ما نداشته باشند. به او گفتم هر چقدر هم در این آیین‌نامه بر لزوم داشتن مدیر فنی تاکید شود، فایده‌ای ندارد و هیچ محکمه‌ای او را مسوول نمی‌شناسد، چون شرکت، شخصیت حقوقی دارد و شرکت محکوم می‌شود، نه مدیر فنی.

اگر ماده 11 این آیین‌نامه برای ریاست محترم سازمان تشریح می‌شد، ابدا حرفی از اصلاح آن نمی‌زد؛ این ماده می‌گوید سازمان این اختیار را دارد که به هر طریقی که تشخیص می‌دهد شرکت حمل و نقل تاسیس کند و نیازی به آزمون نیست. به عبارت دیگر، تنها در صورت ضرورت می‌توان اقدام به برگزاری امتحان کرد. چنین چیزی در آیین‌نامه نیامده که اگر شخصی خواست شرکت تاسیس کند، حتما باید امتحان و آزمون بدهد. این ماده از آیین‌نامه بد اجرا شده است. همین بحث در سال 87 در زمان ریاست مهندس بخارایی هم بود. در آن زمان، ما این ماده را برایشان تشریح کردیم و او قبول کرد که نقصی وجود ندارد. آقای عطرچیان مدیرکل دفتر ترانزیت و مدیر کل دفتر حقوقی سازمان یعنی آقای بنی‌اسدی هم طی نامه‌ای، نظر خود را به مهندس بخارایی اعلام کردند که به استناد ماده 11 می‌توانید به سرمایه‌گذارانی که حداقل توانایی خرید 25 دستگاه کامیون دارند و افرادی که دارای سابقه خاص و ارزنده در امر حمل و نقل بین‌المللی کالا هستند، بدون انجام آزمون، اجازه تاسیس شرکت بدهید. بدین ترتیب، موافقت ایشان برای اجازه تاسیس به چنین افرادی (بدون شرکت در آزمون) جلب شد، اما متاسفانه عمر ریاست ایشان ادامه نیافت و بعد از او نیز، اقدام عملی صورت نگرفت. الان هم من معتقدم که موضوع باید برای ریاست سازمان تشریح شود.

بعضی‌ها می‌گویند چون نرخ مجوز شرکت‌های حمل و نقل بالا رفته، کاری کنیم که نرخ آنها پایین بیاید. نرخ چه چیزی در این مملکت بالا نرفته که نرخ شرکت حمل و نقل بالا نرود! قیمت تمام اقلام تغییر کرده، بنابراین نرخ مجوز شرکت حمل و نقل هم عوض شده است. باز هم تاکید می‌کنم که به نظر من، این آیین‌نامه کامل است.

مهدی اسدپور: من با تغییر مخالف نیستم. تغییر نشان‌دهنده نوآوری است. باید با زمانه پیش برویم و خودمان را تطبیق دهیم، اما با آقای امیری موافقم که باید دید با چه هدفی می‌خواهیم این تغییر را به وجود بیاوریم. شنیده‌های ما،  حاکی از آن است که بیشتر فشاری که روی آقایان برای تغییرات هست، به دلیل اینکه بالا رفتن ارزش اسمی شرکت‌ها است و می‌خواهند جوّ به وجود آمده را متعادل کنند. من روی این موضوع بحث دارم. من از 30 سال پیش با آقای مقدم آشنا هستم و ایشان تمام جوانی‌شان را صرف حمل و نقل و شرکتشان کرده‌اند، الا ارزش شرکتشان چقدر است؟ تمام انرژی و جوانی او و ارزش افزوده‌ای که شخص آقای مقدم به وجود آورده‌ کجا مورد محاسبه قرار می‌گیرد؟ می‌خواهیم این ارزش را به خاطر فضای بیرون و جوّ حاکم از بین ببریم؟ اگر دنبال این هدف هستیم، به نتیجه نخواهیم رسید؛ چون همان‌طور که آقای امیری گفتند، 100 هزار تومانی که 30 سال پیش کف سرمایه‌گذاری یک شرکت بود؛ طبیعتا اکنون ارزش به مراتب بالاتری دارد (همان زمان ما با 100 تومان 2 آپارتمان خریدیم که الان 4 میلیارد می‌ارزد).

نظر من این است که ارزش مجوز و پروانه را باید حفظ کرد، چون برایش زحمت کشیده شده است؛ این حتی در مورد آن دانشجویی که آمده دو سال دوره دیده و وقت خود را گذاشته است، صدق می‌کند. باید هر چیزی را در ظرف زمانه خود دید. اگر برای هر چیزی در گذشته ارزش قائل نشویم، آیندگان هم برای ما ارزشی قائل نخواهند شد. زمانی که با همکاران، آیین‌نامه را تنظیم می‌کردیم، هدفمان ایجاد یک ساختار سازماندهی‌شده بود؛ چون تا آن زمان، حتی یک خط هم در این مورد وجود نداشت. به مرور دوستان دیگری آمدند و آن را تکمیل کردند؛ اما هیچکس نمی‌خواست کار به اینجا برسد که ارزش پروانه تا این حد بشود. این خود بخش بود که کار را خراب کرد...

من هم معتقدم که ماده 11 این آیین‌نامه ظرفیت‌های خوبی دارد و می‌توان تفسیرهای درستی از آن داشت. اگر این موضوع برای آقای کشاورزیان جا بیافتد، من شخصا بر این باورم که ایشان دیدگاه‌های خود را تعدیل خواهند کرد و تصمیمی خواهند گرفت که هم مجوز‌های قدیمی دارای ارزش و اعتبار اسمی باقی بمانند و هم کسانی که می‌خواهند وارد این عرصه ‌شوند، سختی نبینند و بتوانند شرکت بخرند.

حوراندخت عمادزاده: الان تنها مشکل ما، آموزش نیست. از دهه 70 تا الان حدود 20 سال گذشته و در این کشور اتفاقات بسیاری افتاده است. در دهه 70، ما با کم‌سوادی مدیران عامل حمل و نقل روبه‌رو بودیم، بنابراین تاکید روی دوره‌های آموزشی برای آنها بود. می‌خواستند با آموزش، میزان تخلف را به حداقل برسانند که خب هدف موجه و خوبی بود؛ در کنار آن، سعی کردند آموزش را گسترش دهند و عمق بیشتری ببخشند که آن هم در جای خودش قابل تقدیر است. اما در حال حاضر، مشکل ما، فقط آموزش نیست. اتفاقاتی در مملکت افتاده، نحوه ارتباطات بین‌المللی تغییر کرده (10 یا 20 سال پیش ما اصلا اینترنت نمی‌دانستیم چیست؛ در حالی که الان به ابزار اصلی ارتباط تبدیل شده است) و جوانانی وارد عرصه کار شده‌اند؛ ما الان با نرخ بالای بیکاری و عدم سرمایه‌گذاری روبه‌رو هستیم. جوانان امروز از نظر سطح دانش با گذشته قابل مقایسه نیستند. آنها اگر هم دانش کاری را نداشته باشند، می‌دانند چطور باید اطلاعات موردنظر خود را کسب کنند و خوشبختانه منابع آموزشی هم مانند دوره ما که آقای امیری و اسدپور می‌گویند حتی یک خط هم وجود نداشت- کم نیست. پس باید با نسل جوان همراهی کرد تا وارد این عرصه شوند.

آموزش خوب است، اما نباید از آموزش یک هیولا درست کنیم، با آموزش نباید جلوی بچه‌ها را بگیریم. در جلسه‌ای در سازمان حمل و نقل می‌گفتند که ما نمی‌خواهیم همه شرکت تاسیس کنند، 900 نفر شرکت کرده بودند و می‌خواستند فقط 30 نفر قبول شود. چرا باید این فیلتر و امتحان گذاشته شود. در همین جلسه جای چند نفر از مدیران باسابقه بخش که در این امتحان‌ها رد شده‌اند، خالی است.

در حمل و نقل، سرمایه حرف اول را می‌زند یا آموزش؟ اگر کسی در آزمون نتواند دو سوال از 100 سوال را پاسخ دهد، آیا لیاقت حضور در بخش حمل و نقل را ندارد ؟! آیا اگرمی‌خواهیم جلوی تخلف را بگیریم فقط باید از فیلتر امتحان باشد؟ آیا امتحان‌هایی که گذاشته‌اند، حتی 10 درصد از تخلف‌ها کم کرده است؟ آیا تمام درس‌های اشاره شده مانند بانکداری و کنوانسیون فلان و بهمان و دوره‌های فیاتا در کار اجرایی، کاربرد دارد؟ آیا خود اساتید تا به حال یک شرکت را اداره کرده‌اند تا به این کاربردی بودن آموزش‌ها پی ببرند؟

یکی از مدیران می‌گفت چون تخلفات زیاد شده، می‌خواهند شرایط را سخت‌تر کنند. من به ایشان گفتم باید این تخلفات دسته‌بندی شود تا معلوم شود که سطح دانش فرد چقدر در این مورد موثر بوده؛ اتفاقا تخلفات توسط کسانی انجام می‌شود که خیلی خوب قوانین و خلاءهای قانونی را می‌شناسند. مگر می‌شود به دلیل تخلفی که در گمرک انجام می‌شود، در امتحان سخت‌گیری کنیم که طرف در امتحان قبول نشود...

ترابران: به نظر می‌رسد شما بیشتر روی سرمایه تاکید دارید، مبلغ این سرمایه باید چقدر باشد؛ مثلا 500 میلیون تومان؟ برای کسی که بخواهد از این راه، کسب نامشروع داشته باشد، حتی ارائه ضمانت‌هایی با این ارقام نیز مشکلی ایجاد نمی‌کند و مانع تخلف نخواهد شد...

عمادزاده: مگر فقط در حمل و نقل تخلف انجام می‌شود؟ مگر کسی که به عنوان مثال، شرکت اتصالات لوله دارد و در کار صادرات و واردات است، تخلف انجام نمی‌دهد. باید تخلف را ریشه‌یابی کرد؛ نمی‌توان به راحتی تخلف انجام شده را به این حساب گذاشت که طرف CMR یا LC و فیاتا نمی‌داند. یک کتاب درباره کنوانسیون‌های حمل و نقل داریم که آقای امیری زحمت آن را کشیده‌اند؛ 50 نوع کنوانسیون در آن ذکر شده، آیا کسی که می‌خواهد وارد حمل و نقل شود، باید تمام این کنوانسیون‌ها را بداند. باید روش‌ها و فضای کسب و کارمان درست باشد. اگر در یک کامیونی، کالای قاچاق پیدا شود، فکر می‌کنید از روی نادانی است و مثلاً اگر کلاس آموزشی بگذارند، دیگر طرف کار قاچاق را کنار می‌گذارد؟

میرفتحعلی زنوزی: اولا برخی از قوانین در آیین‌نامه فعلی پیش‌بینی نشده، از جمله تاسیس شرکت‌های مشترک خارجی. مساله دوم این است که در ماده 1 قانون تجارت، حمل و نقل فعالیت تجاری محسوب می‌شود، بنابراین وقتی معامله‌ای تجاری شد، تابع قانون تجارت است. جدا از اینکه من معتقدم باید قانون تجارت را هم با توجه به این موضوعات، اصلاح کرد؛ اما به هر حال در قوانین فعلی، حمل و نقل، یک نوع معامله تجاری محسوب می‌شود؛ بنابراین قوانین مربوط به این بخش، با توجه به تابعیت از قانون تجارت، باید به گونه‌ا‌ی تدوین شوند که با آن مغایرتی نداشته باشد، اما مغایر است؛ مثلا در یکی از بندهای آیین‌نامه تاسیس شرکت‌ها، مصوب شده که اگر شرکت حمل و نقل تخلفی کرد، کمیته ماده 10 متشکل از کمیسیون پنج نفره‌ای از نمایندگان شورای عالی هماهنگی ترابری، سازمان حمل و نقل، وزارت بازرگانی، گمرک و اتاق بازرگانی باید به این تخلف رسیدگی کند؛ اما در آیین‌نامه نحوه اجرای مقررات کارنه‌تیر هم که اصلی‌ترین ابزار کار ما هست، آمده که رسیدگی به تخلفات  شرکت‌ها به عهده شورای هماهنگی کارنه‌تیر متشکل از وزارت راه، گمرک و اتاق بازرگانی است. خب اگر کمیته ماده 10 موظف به این کار است، شورا چه کاره است و اگر شورا باید به تخلفات رسیدگی کند، ماده 10 چه می‌گوید؟ این ناهماهنگی‌ها باید در آیین‌نامه جدید برطرف شود. در مورد پرونده‌های مربوط به قاچاق کالا و ارز، گفته شده که سازمان حمل و نقل موظف است پرونده را جهت بررسی، به وزارت راه و گمرک نیز ارسال کند. یعنی سه سازمان باید به این تخلفات رسیدگی کنند. در حالی که همه چیز باید از طریق کمیته وزارت راه و ترابری انجام شود. قوانین موازی باید در آیین‌نامه جدید بازنگری و یکسان شوند. نمی‌شود قانونی در شورای راه و ترابری کشور به یک شکل مطرح شده باشد و در جای دیگر به صورتی دیگر.

مساله دیگر این است که شرکت‌های حمل و نقل مقررات خوبی دارند، اما ضمانت اجرایی وجود ندارد. گفته شده که شرکت‌های حمل و نقل موظف هستند با راننده‌ها قرارداد کلی یا موردی ببندند، اما برای این کار، ضمانت اجرایی در نظر گرفته نشده است و در حال حاضر در اکثر قریب به اتفاق موارد، هیچ قرادادی بین دو طرف وجود ندارد؛ چون راننده‌ها با توجه به در اختیار داشتن مالکیت کامیون زیر بار بستن چنین قرادادهایی نمی‌روند. اگر این کار انجام شود بسیاری از مشکلات ما تقریبا حل می‌شود، چون در چارچوب قرارداد، وظایف همه مشخص خواهد شد. در حال حاضر در صورت قاچاق کالا، من به جای راننده  محاکمه می‌شویم، در حالی که اهرم فشاری یا مدیریتی در اختیار نداشته‌ام... راننده را با بار قاچاق گرفته‌اند؛ اعتراف کرده که از کجا و چه کسی بار را گرفته، بار اصلی را هم پیدا می‌کنند؛ آن وقت باز هم مدیر شرکت محکوم و جریمه می‌شود.

نظر من این است که در آیین‌نامه جدید یا طی آیین‌نامه‌ای جدا، این موارد و نحوه تعامل شرکت و راننده لحاظ شود. همان‌طور که در مقررات مربوط به شرکت‌های مسافربری داخلی، راننده‌ها ملزم به رعایت مواردی هستند، وظایف رانندگان شاغل در حمل و نقل بین‌المللی نیز بایستی مشخص و در صورت رعایت نکردن، جریمه در نظر گرفته شود. باید معلوم باشد که با راننده متخلف چگونه باید برخورد کرد. این موارد در آیین‌نامه مبهم است.

نکته بعدی اینکه؛ در ماده 20 قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از کشوردرج شده که وزارت راه و ترابری با همکاری بانک مرکزی باید تسهیلات مالی و اعتباری برای شرکت حمل و نقل فراهم کند. قرار بود که وزارت راه روش‌های حمایتی را تعیین و برای تصویب به هیات وزیران بدهد؛ که خب تا به حال ما چنین چیزی ندیده‌ایم. من معتقدم اگر به کسی که در امتحان قبول شده، تسهیلات داده ‌شود، دیگر به سراغ فروش مجوز شرکت حمل و نقل بین‌المللی نمی‌رود. چون سواد این کار را دارد، کار انجام می‌دهد، اما اگر پولی نداشت، به جبار سواد خود را می‌فروشد. همین ماده 20 قانون اجرایی کنیم؛ بسیاری از تخلفات انجام نمی‌شود؛ باید تسهیلات بدهیم تا شرکت‌ها خودشان کامیون بخرند و بار جابه‌جا ‌کنند؛ اگر هم در بازپرداخت وام قصور کردند، کامیون‌ها را توقیف کنید؛ درست مانند سایر کشورها.

یک مورد دیگر این است که وزارت راه و ترابری نباید بگذارد کسانی که در امتحان شرکت کرده‌اند و مجوز گرفته‌اند؛ دوباره در آزمون شرکت کنند. البته این مورد در آیین‌نامه هست، اما ضمانت اجرایی محکمی نداشته است.

ولایت کمالی‌وند: اگر بخواهیم به صورت پراکنده صحبت کنیم نمی‌شود جمع‌بندی کرد. باید به بندهای اساسی که باید تغییر کند پرداخت. بحث این است که پروانه شرکت‌های حمل و نقل اهمیت زیادی دارد. در ایران به پزشک یا وکیل پروانه فعالیت می‌دهند و اگر تخلفی صورت بگیرد چون با جان و مال مردم سروکار دارند، مجوز لغو یا جریمه می‌شود. در مورد حمل و نقل، مجوز را به شخصی می‌دهند که سواد (حداقل دیپلم) داشته باشد. حال این شخص می‌تواند در قالب یک شخص حقیقی به نام مدیرعامل یا شرکتی حقوقی با مسئولیت محدود یا سهامی خاص، فعالیت حمل و نقلی داشته باشد و جان و مال مردم را در اختیار بگیرد. اگر با چنین مسوولیتی با کار نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که شرایط برای اخذ پروانه باید سخت‌گیرانه باشد، در صورتی که در آیین‌نامه فعلی سهل گرفته شده است. فکر می‌کنم به لحاظ تجربه کاری باید تعداد سال‌ها بیشتر شود و به لحاظ سواد هم که حداقل دیپلم هست باید لیسانس با رشته مرتبط باشد.

اینکه می‌گویم با جان و مال مردم سروکار دارد به این علت است که در عملیات فورواردری یا چندوجهی مدیرعامل شرکت، مال صاحبان کالا را تصاحب می‌کند و در حکم امانت‌دار است و وقتی به دادگاه مراجعه می‌کنید، دادگاه لفظ امانت‌دار را به کار می‌برد و اگر تخلفی صورت گرفته باشد از نظر قاضی، خیانت در امانت صورت گرفته است و مجازات کیفری اعمال می‌شود؛ در صورتی که فعالیت حمل و نقل، ماهیتی تجاری دارد.

من آموزش را ثروت و سرمایه اصلی می‌دانم. امروزه، زمین و ملک، دارایی‌های انسان را تشکیل نمی‌دهد، بلکه سواد و دانش بشری اصل است؛ اما استرات‍ژي‌ دانش‌بنیان، با توجه به زمان کوتاه آموزش‌هاي فعلي، محقق نخواهد شد. بايد زمان بیشتری به اين امر اختصاص داد تا بعدها بتوان از اين آموزش‌ها در عمل استفاده كرد. متاسفانه در کشور ما آموزش آكادميك حمل و نقل بین‌المللی به جز دور اول که در دانشگاه آزاد و در سال‌هاي 65-66 برگزار شد و 30، 40 نفری از ما در آن شرکت کرده بودیم، ادامه نيافت. دوره‌های بعدی از سال 87 توسط مرکز آموزش انجمن برگزار و جزوه‌هايي نيز توسط تعدادی از استادان تنظیم شد، از لحاظ تئوریك، 200 تا 300 نفر شرکت‌کننده توانسته‌اند تا به حال در امتحان‌ها قبول شوند، اما افرادی که بتوانند شرکتی را اداره کنند و ارتقا دهند نداشتیم. در سطح دانشگاه‌ها هم دانشگاه شریف و علم و صنعت و و پلی‌تکنیک، چند واحد را به صورت عملی برگزار می‌کنند، اما در زيرگروه اقتصاد حمل و نقل و لجستیک.

پس اولا بايد صلاحيت مدیران هم از نظر سابقه کار و هم دانش فني كار مورد بررسي قرار گيرد و ثانيا بايد به شرکت‌هايي با مسئولیت محدود، اجازه فعالیت داده نشود. بايد حتما به شکل سهامی خاص باشد و يك بازرس وجود داشته باشد تا جلوي مثلا فروش مجوز توسط مديرعامل را بگيرد. در حال حاضر شاهد هستيم كه صاحبان سرمايه، صاحبان مجوز را به دفترخانه‌ها می‌برند و از آنها وکالت بلاعزل می‌گیرند. به اين ترتيب قبول‌شدگان در امتحان، به شكل صوری مدیرعامل هستند، اما سهامشان را واگذار کرده‌اند. به نظر می‌رسد در شرکت سهامی خاص که سهامدارانش بیش از 12 نفر هستند، وجود یک بازرس مي‌تواند جلوي چنين تخلفاتي را بگيرد.

يونس جاوید: بحث قیمت مجوز، به نظر من يك بحث انحرافی است؛ زیرا در حال حاضر، سرقفلي یک دکه روزنامه‌فروشی هم نزديك به یک میلیارد است؛ چه رسد به يك شركت حمل و نقل، آن هم از نوع بين‌المللي.

ما در مورد آیین‌نامه‌ای صحبت می‌کنیم که ناظر بر فعاليت گروهي از شرکت‌ها است؛ شركت‌هايي که بايد در ابتدا ماهیت آنها را بشناسیم و حوزه کاری آنها را تشخیص دهیم تا ببینیم با چه ساختاری می‌تواند متناسب باشد. از حیث جغرافیایی، این شرکت برون‌مرزی و عنصر اصلی آن «بین‌المللی بودن» است که صرفنظر از پدیده‌های مالی، اقتصادی، تجاری، دانش فنی و غیره، با بحثی تحت عنوان حیثیت ملی هم سروکار دارد. به عنوان مثال، راننده‌ای که قاچاق می‌کند يا شرکتی كه عامل قاچاق یا تخلف شناخته مي‌شود، جدا از تاثیر مالی و تجاری بر خود شرکت، در حوزه بین‌الملل نيز به حیثیت ملی و نام ایران و ایرانی لطمه مي‌زند.

از حیث حقوقی، فعالیت شرکت‌ها ، يك فعالیت تجاری است، هم ماده 2 قانون تجارت مصوب سال 1311 حمل و نقل و تصدی‌گری آن را، در حوزه تجارت می‌داند؛ یعنی شرکت، تاجر است. به عبارت ديگر، اگر مانند فرانسه دادگاه تجاری داشتیم، اساسا تخلفات این شرکت‌ها باید در دادگاه تجاری بررسی شود. حتي در لایحه جديد قانون تجارت که در سال 90 تصویب شده، اما در سال 91 از شورای نگهبان برگشته نيز این فعالیت، تجاری تلقي شده است.

از حیث مباحث اقتصادی، امروزه در بحث زنجیره تامین قرار می‌گیرد. یکی از شاخه‌های مولتی مودالیسم، حمل و نقل جاده‌ای است. ماهیت کار هم، آميزه‌اي از چندین رشته تجاري است؛ یعنی گمرک، بیمه، بانکداری، حمل و نقل چند‌وجهي و حتي اینکوترمز كه نشان مي‌دهد نقطه انتقال ریسک با توجه به شق حمل و نقل انتخابی، کجاست؟ بنابراين به طور خلاصه؛ مدیرعامل، هیات مدیره و یک شرکت حمل و نقل که تاجر محسوب می‌شود، اساسا با چندین رشته از فعاليت‌هاي تجاري بین‌المللی سروكار دارند.

با این اوصاف به این نتیجه می‌رسیم که این آیین‌نامه برای شغلي در داخل مرزها نوشته نمی‌شود؛ بلکه باید پا به پای اقتصاد در دنیا پیش برود. حالا باید دید این آیین‌نامه استعداد تولید، تاسیس و راه‌اندازی چنین شرکت‌هایی را با وجود رقبای خارجی دارد یا خير. من معتقدم چون این فعالیت در حوزه بین‌المللی است، جذاب است و هر کسی كه در سال‌های اخیر توانسته كم‌وبيش خود را با شرایط ماده 12 وفق دهد، متقاضی تاسیس شرکت شده است. سازمان هم بذل محبت کرده و برای پایین نگه داشتن قیمت‌ها، هرسال، 10 یا 20 پروانه فعالیت داده است. در زمان تصویب آیین‌نامه در سراسر کشور حدود 600 پروانه فعالیت داشتیم و الان حدود 920 شرکت داریم، در نتیجه 320 شرکت در زمان حاکمیت آیین‌نامه فعلی صادر شده، یعنی یک سوم از شرکت‌های موجود در 14 سال اخیر پروانه کسب گرفته‌اند. به نظر من در این مدت بیشتر به کمیت شرکت‌ها توجه شده تا کیفی‌سازی. در بند الف ماده 17 آیین‌نامه آمده است مدیرعامل شرکت باید در دوره‌های آموزشی کوتاه‌مدت و یا همایش‌های آموزشی که توسط سازمان برگزار می‌شود، شرکت کرده باشد. اما با وجود پيش‌بيني چنين پتانسيل آموزشي در آيين‌نامه، از حيث اجرايي شاهد اقدامي نبوده‌ايم.

امروزه برخورداري از انبوه سرمايه يا منابع مختلف در کشورهای گوناگون، باعث تمايز کشورها از هم نمی‌شود، بلکه مدیریت صحیح منابع موجود و آموزش منابع انسانی است که کشورها را توسعه‌یافته یا در حال توسعه می‌کند. با این دید، باید گفت ضمن تشکر از تمام گذشتگان كه تا به امروز روی آیین‌نامه کار کرده‌اند، تاكيد مي‌كنم كه آیین‌نامه جديد باید در جهت کیفی‌سازی شرکت حرکت کند. مدیرعامل و حداقل دو نفر از اعضای هیات مدیره حتما باید آموزش‌هاي دوره‌اي ببینند؛ چرا که حس مسوولیت و جسارت اساسا زاییده دانش شخص است. امروزه وضعیت شرکت‌های را كه بررسي كنيم، متوجه می‌شویم که یک سری از شرکت‌ها ناخواسته درگیر پدیده قاچاق شده‌اند که به سبب نداشتن آموزش و احساس مسوولیت لازم در این زمینه است. مثلا یکی از شرکت‌ها بن تضمین ترانزیت را 10 هزار تومان می‌خرد و يعد آن را 15 هزار می‌فروشد و فکر می‌کند اين مابه‌التفاوت، سود حاصل از حمل و نقل است؛ در حالی که اگر مدير این شرکت، آموزش لازم را به فراخور دانش فنی خود مي‌ديد، هرگز اجازه نمی‌داد اين بن خارج از نظام مدیریتی قرارداد‌ها، خرید و فروش شود. مدیران در اثر فقدان دانش فنی از مسائل حقوقی بدیهی گردش كار شرکت خود هم بی‌خبر هستند. نه می‌دانند قرارداد چیست و نه حتي مي‌توانند يك قرارداد بنویسند. فرق بارنامه با راهنامه را نمی‌دانند.

بحث راننده‌سالاری در شرکت‌هایی که اخیرا تشکیل شده به شدت احساس مي‌شود که حیثیت تجاری این شغل را از بین می‌برد. اين موضوع نيز دو علت دارد؛ اولا اكثر راننده‌ها در این حوزه مدیرعامل شده‌اند و ثانيا شرکت‌ها روی راننده‌ها مخصوصا کریرهایی که در حوزه کامیون کار می‌کنند، هیچگونه نظارتی ندارند. پیشنهاد ما این است که در تغییرات جدید، به آموزش‌های اجباری و دوره‌اي، مخصوصا برای شرکت‌های كه مي‌خواهند بعد از این تشكيل شوند توجه شود. زمانی می‌گفتند حداقل مدرک مي‌تواند دیپلم باشد، اما برای بعد از این، برای حفظ حرمت این شغل به خصوص در سطح بین‌المللی، حداقل مدرک، بايد لیسانس باشد.

علاوه بر اين، بايد یک ساختار جدید حقوقی در اين حوزه تعريف شود. بند 7 ماده 20 قانون تغییر نام وزارت راه پیش‌بینی کرده که آیین‌نامه‌های مجازات خلافی باید با موافقت وزارت دادگستری و وزارت کشور و پیشنهاد آنها باشد. در حال حاضر، حدود 12 مرجع با شکایت صاحبان کالا، شرکت‌های حمل و نقل را تحت پیگرد قرار می‌دهند. صاحب کالا اگر از شرکتی شکایت کند، سه مرجع در اتاق بازرگانی ایران به این شکایت رسیدگی می‌کنند، بخش امور حقوقی، تعزیرات و بخش داوری؛ سازمان حمایت از مصرف‌کننده و دادگاه‌های عام هم رسیدگی می‌کنند؛ هم حقوقی و هم کیفری. انجمن شركت‌هاي حمل و نقل بين‌المللي ایران و کمیسیون ماده 20 هم رسیدگی می‌کنند. جای خاصی نیست که به طور تخصصی به این کار رسیدگی کند؛ اما همه مدعي‌العموم هستند. بحث قضایی با بحث كيفري متفاوت است، اما مدیران جدید این تفاوت را نمی‌دانند. اگر کشوری مانند آلمان یا ایتالیا بود خیالمان راحت بود. اگر کسی شکایتی داشت کسی که صلاحیت دارد به شکایت‌های این حوزه رسیدگی می‌کرد، اما در کشور ما این‌گونه نیست. بنابراین وزارت راه و سازمان راهداري باید در این زمینه وارد شوند و آیین‌نامه مجازات خلافی را تدوين كرده و به شورای عالی هماهنگی بدهند و مصوبه آن را بگیرند تا به موجب آن سایر مراجع، از حیث شکایت صاحب کالا به دادگاه تخصصی یا مرجع تخصصی مراجعه کنند.

تا به حال در اين باره مکاتبات زيادي داشتیم مخصوصا در زمان آیت‌الله شاهرودی، اما موفق نشدیم. مي‌خواستیم دادگاهی داشته باشيم در کانون حمل و نقل در تهران، مشهد یا بندرعباس -که تعداد شرکت‌هاي حمل و نقل در آنها زیاد است- تا کلیه دعاوی به آنجا ارجاع شود مانند دادگاه‌های تخصصی خانواده یا انفورماتیک و ... برخي از مشكلات فعلي شركت‌ها، ناشي از فقدان همين دادگاه‌ها است. بنابراین تهیه آیین‌نامه خلافی را باید بر عهده کمیسیون ماده 10 گذاشت که صلاحیت خوبی از اين حيث دارد.

یوسف مقدمی‌فر: به نظر من، حمل و نقل بین‌المللی یک حوزه «فوق تخصصی» است و نه حتی «تخصصی» ؛ با این حال متاسفانه در ایران، دانش انباشته در این بخش به صورت تجربی به دست آمده است. اگر قرار است بازنگری در آیین‌نامه صورت گیرد باید همه دستگاه‌های درگیر در بحث آموزش، اعم از انجمن خود ما، اتاق بازرگانی، کشتیرانی و ... در نحوه آموزش‌ها بازنگری داشته باشند. در انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران، ما با براساس مجوز فیاتا یک نوع آموزش داریم، اتاق با مجوز ایرو، یک نوع آموزش دیگر دارد،کشتیرانی با مجوز نهادهای مرتبط با خودش، آموزش متفاوتی ارائه می‌کند، سازمان بنادر به شکلی دیگر و .... بخشی از این آموزش‌ها براساس ضوابط بین‌المللی است و بخشی نیز بر طبق سلایق شخصی که باید مورد بازنگری قرار گیرد. اگر قرار است تجدیدنظر شود باید در تمام زیرشاخه‌ها از جمله گمرک، سازمان راهداری، پلیس و دیگر نهادهای ذیربط باشد.

از نظر شخص من، در حمل و نقل بین‌المللی، سرمایه نقش 5 درصدی دارد. چه سودی دارد که به یک شخص ناآگاه، صد دستگاه کامیون یا دو فروند کشتی یا ده تا واگن و ریل بدهید، بعد از مدتی همه آنها را از دست خواهد داد؛ در اینجا نقش اصلی را دانش و و آگاهی بازی می‌کند؛ اما متاسفانه در مملکت ما، دیدگاه کاملا متفاوتی حاکم است. در حال حاضر، کسانی که سرمایه دارند می‌خواهند به هر طریق ممکن در شرکت‌های حمل و نقل رسوخ کنند. می‌خرند و می‌فروشند.

چندی پیش برای کار مشاوره به چند شرکت رفته بودم که همه از مسائل بیمه، دارایی و سایر موارد شکایت داشتند و می‌گفتند ما مدیرعامل هستیم و این موارد به ما ارتباطی ندارد. یعنی از این کار فقط انتظار پشت میز نشستن را دارند انگار نه انگار که این حرفه تماما «مسوولیت» است. مدیرعاملی که قوانین مربوط به دارایی و بیمه را نداند مدیرعامل نیست. در حال حاضر عمده خسارت‌ها و مشکلات ما به سبب نداشتن آگاهی است. من اطلاع دارم که دسته‌ای از شرکت‌های شهرستانی ما هنوز نمی‌داندد چطور باید اظهارنامه مالیاتی پر کرد چون تا به حال این کار را نکرده‌اند! و هر سال با ماموران دارایی صحبت و علی‌الراس می‌کنند٫ بعد هم با چانه زدن، روی یک رقمی توافق شده و موضوع فیصله می‌یابد. حال اگر بخواهیم به این شرکت امکاناتی بدهیم که در سطح بین‌الملل کار کند، همین اتفاقاتی می‌افتد که حیثیت ما در سطح بین‌المللی از بین برده است. نه ناوگان، کشتی و یا هواپیماهایمان استاندارد است و نه حتی مدیرانمان.

آقای امیری، اسدپور و دوستان دیگر، در تدوین آیین‌نامه زحمت کشیده‌اند، اما آیین‌نامه باید سیر تکاملی خود را طی کند. به عقیده من، تمام مسائل ما از صدر تا ذیل باید مورد بازنگری قرار گیرد. آمدیم و شرایط آموزش یا تاسیس را تدوین کردیم، خب بعد باید چه کسی این آیین‌نامه‌ را رعایت کند؟ نقش گمرک و انجمن‌ها و اتاق باید در آیین‌نامه مشخص شود. انجمن‌های ما، انجمن شرکت‌های حمل و نقل نیستند، بلکه انجمن دیگران هستند و بیشتر به تظلم دیگران توجه دارند تا مشکلات خودمان. اگر شرکتی از صاحب کالا طلب داشته باشد، انجمن چه کاری انجام می‌دهد یا وزارت راه تا به حال برای ما چه کاری انجام داده است؟ بگذارید مثالی برنم، شما می‌گویید مسوول این ساختمان، فلان موسسه است، پس اگر لوله ساختمان ترکید یا دیوار ریخت، مستاجر که نباید این موارد را درست کند، باید همان موسسه یا شخص مسوول، خرابی‌ها را اصلاح و پولش را دریافت کند. متولی ما اسما وزارت راه است، اما در اصل متولی ایراد گرفتن و محکوم کردن و بستن در شرکت ماست؛ بیشتر مدعی‌العموم است تا متولی.

متولی باید ولی نعمت باشد؛ آیا تا به حال این متولی ما، وام، سرمایه، پول یا کمکی به ما کرده است؟ این همه ما طلبکاریم. صدها نامه و پرونده در وزارت راه است، در کدام یک، وزارت راه کمکی برای احقاق حق ما داشته است؟ تنها لطفی که به ما کردند این بود که پرونده ما را به انجمن فرستادند، در انجمن هم که توضیح دادم، وضعیت به چه صورت است؛ بیشتر طرف صاحبان کالا هستند تا شرکت‌های حمل و نقل. خلاصه اینکه نقش متولی باید در آیین‌نامه دیده و تصریح شود. برخی از مواد آیین‌نامه برای محکوم کردن ماست، برای حاکم کردن ما چه تدبیری اندیشیده شده؟ این همه نهاد و ارگان مسوول در حمل و نقل وجود دارد، از گمرک و سازمان راهداری گرفته تا اتاق بازرگانی و پلیس. اما با این همه خدم و حشم، ما تا به حال نتوانستیم یقه ماموری را بگیریم که مرد حسابی، وقتی واگن یا کامیونی براساس قوانین بین‌المللی پلمپ شده و می‌خواهد از این قلمرو رد شود، نباید و نمی‌توانی جلوی آن را بگیری. باید به این پلمپ، کنوانسیون و سند بین‌المللی که خودتان هم عضو آن هستید احترام بگذارید. در دریا و کشتیرانی نیز اوضاع به همین منوال است؛ حتی از ما بدتر. بارها پیش آمده که کارمندی در مرز بازرگان گفته از فردا کامیون‌ها را با این شرایط راه نمی‌دهم، گمرک راه می‌دهد؛ اما آن کارمند راه نمی‌دهد؛ یا گاهی برعکس. یا هر دو راه می‌دهند، اما پلیس مرز راه نمی‌دهد، پلیس مرز راه می‌دهد، در ماکو پلیس قاچاق؛ راه نمی‌دهد، باید برای هماهنگی این ارگان‌ها کاری انجام داد.

تنها عوض کردن آیین‌نامه تاسیس، مشکلات فعلی حمل و نقل را برطرف نمی‌کند. باید تمام جوانب امر اصلاح شود. تمام احکام صادر شده در تعزیرات برای شرکت‌های حمل و نقل، در دیوان عدالت اداری رد می‌شود، حتی یک مورد هم قطعیت پیدا نمی‌کند! چرا؟ چون یک عده آدم کم‌دانش نسبت به حمل و نقل، در اداره تعزیرات هستند که حکم صادر می‌کنند. آقای جاوید گفتند که ما چندین بار نزد آقای شاهرودی رفتیم و ایشان دستور هم دادند که چند قاضی آموزش ببیند و با قوانین بین‌المللی حمل و نقل نیز آشنا شوند؛ اما خب در نهایت به نتیجه‌ای‌ نرسیدیم. خوشبختانه قوانین بین‌المللی کلاسه شده و آماده است و می‌توانیم آنها را با قانون خودمان ادغام کرده و تطبیق دهیم. این کار در ریاست جمهوری انجام شد، اما اجازه نداند خروجی آن بیرون بیاید. قانونی هماهنگ با قانون کشورهای هم‌جوار و بین‌الملل نوشته شد حتی در میزان بارگیری و صدور اسناد هماهنگی صورت گرفته بود اما خروجی نداشت.

ترابران: برخی از مواردی که شما مطرح می‌کنید، به قوانینی غیر از قوانین تاسیس مربوط می‌شود. ظاهرا شما معتقدید تمام قوانین مربوط به بخش حمل و نقل و ترانزیت باید بازنگری شود؟

مقدمی‌فر: بدون استثنا، حتی قوانین مربوط به گمرک هم نیاز به بازنگری دارد؛ اگر آیین‌نامه اصلاح شد، چه کسی باید آن را اجرایی کند؟ اصلی‌ترین نهاد گمرک است. کامیون می‌خواهد از مرز خارج یا وارد شود، گمرک اجازه نمی‌دهد. در مقام یک کریر، باز هم گمرک از من بارنامه می‌خواهد! اغلب براساس سلیقه عمل می‌شود. حتی سلیقه گمرک تهران با سلیقه گمرک بازرگان، با سلیقه گمرک سرخس یا بندرعباس فرق می‌کند و هر کدام دولت مستقل دارند. هر چند آیین‌نامه‌ای وجود دارد، اما این آیین‌نامه در تمام ورودی‌ها و خروجی‌ها به یک اندازه حاکم نیست. اگر هم بخواهید بابت عمل نکردن به قانون از کسی شکایت کنید و پرونده تشکیل دهید، آن قدر روند اداری طولانی دارد که آخرش مجبور می‌شوید از خیر آن بگذرید.

اسدپور: یکی از خواسته‌های ما و شخص خود من از آقای وزیر این بوده که دبیرخانه شورای عالی ترابری کشور به جایگاه اصلی خودش برگردد. قبلا در سازمان حمل و نقل بود و دبیر آن نیز رئیس سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور بود. جایگاهی داشت که تمام زنجیره مربوط به حمل و نقل، عضو آن بودند و هنگام تصمیم‌گیری باخبر می‌شدند و اطلاع‌رسانی می‌کردند و تعدیل می‌شد. مساله ما در حال حاضر، حرکت به سمت روان‌سازی حمل و نقل است. نقش شرکت حمل و نقل در روان‌سازی چیست؟ نقش گمرک، نیروهای امنیتی و قانون‌گذار چیست؟ باید در این بستر حرکت کنیم تا حمل و نقل رونق پیدا کند، وگرنه صرف تعدیل قیمت یک شرکت در روان سازی اصلا تاثیرگذار نیست. آنهایی که اثرگذار هستند مجموعه قوانینی هستند که سال‌ها قبل تدوین شده‌اند و الان هم می‌خواهیم بگوییم که کاربرد ندارد. باید روان‌سازی و ساده‌سازی شود مانند سایر نقاط دنیا.

ترابران:: با توجه به صحبت‌های شما و آقای مقدمی‌فر، حتی اگر این آیین‌نامه هم تغییر کند، با توجه به تعدد متولیان و بخش‌های تصمیم‌گیر هیچ فایده‌ای ندارد.

مقدمی‌فر: بی‌فایده نیست، ولی نکته مهمتر این است که دستگاه‌های مسوول با هم هماهنگ شوند.

زنوزی: مثلا بخشی از قانون ورود و عبور کالاهای خارجی از قلمروی کشور، وارد قانون جدید امور گمرکی شده است و بخشی از آن نیامده است. گمرک نیز معتقد است چون بخشی از آن وارد قانون گمرکی نشده، آن را اجرا نمی‌کنم.

مقدمی‌فر: آیین‌نامه قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی، در 46 ماده نوشته شد و واقعا حمل و نقل را سهل و ساده کرد و کارشناسان حمل و نقل واقعا روی آن زحمت کشیدند؛ اما گمرک سالیان سال، این قانون را عملیاتی نکرد و ما هر بار در دادگاه‌های مختلف مجبور بودیم از همین قانون ادله بیاوریم. الان ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، مقرراتی تدوین کرده که براساس آن، اگر از شرکت حمل و نقل یک واگن یا یک کامیون قاچاق گرفته شود، اسم آن می‌شود قاچاق سازمان‌یافته و مستحق اعدام! چون قاچاق سازمان‌یافته به معنای حضور حداقل سه نفر در یک کار است، خب در حمل و نقل هم به صورت خودکار، بیش از سه نفر درگیر کار هستند؛ ازجمله مدیر عامل شرکت کریر، مدیرعامل شرکت فورواردر، راننده، نماینده شرکت در مبادی ورودی و خروجی و ... که می‌شود قاچاق سازمان یافته!

اسدپور: سه سال پیش 48 ساعت مانده به تحویل سال، پلیس ناجا تصمیم گرفت کامیون‌های سوخت در سطح کشور تردد نکنند، در این زمان چه باید می‌کردیم؟ پلیس ناجا نمی‌داند که ترانزیت چیست؟ مگر می‌شود به کامیون خارجی گفت 10 روز در مملکت تعطیل است، حرکت نکن! آن هم کامیونی که خودش عامل انفجار است. این یعنی کسانی که تصمیم‌گیر هستند دانش و تجربه تصمیم‌گیری ندارند. این موضوع توهین به کسی نیست. من طرفدار روان‌سازی هستم؛ چه در مجموعه قانون، چه در امکانات و تاسیسات و چه در بخش دانش.

ترابران: آقای امیری با توجه به صحبت دوستان درباره لزوم تغییر در آیین‌نامه تاسیس، شما همچنان بر نظر خودتان پافشاری می‌کنید؟

آقای امیری: من می‌خواهم جواب آقایان را با این شعر بدهم:

جهان چون خط و خال و چشم و ابروست        که هر چیزی به جای خویش نیکوست

صحبت دوستان در مورد مشکلاتی که درباره حمل و نقل وجود دارد، ردخور ندارد. بله شرکت‌ها با سازمان‌های مختلف از جمله نیروی انتظامی و گمرک مشکل دارند و کسی منکر اینها نیست، اما نقص‌هایی که درباره آن صحبت شد، ربطی به آیین‌نامه تاسیس ندارد. مواردی که آقایان فرمودند اگر قرار است نوشته و تدوین شود، یک کتاب قطور خواهد شد. در مورد تخلفات راننده، قانون مجازات متخلفان در امر حمل و نقل وجود دارد، اگر ضعف دارد باید آن را اصلاح کرد. در مورد ضمانت اجرایی نیز در ماده 9 همین آیین‌نامه مشخص شده که اگر کسی این آیین‌نامه را اجرا نکرد چگونه باید با او برخورد شود. مشکل ما در اجراست؛ اگر مقرراتی وجود دارد که ما آن را اجرا نمی‌کنیم، بحث دیگری است. هر چیزی را باید جای خود برد. مشکلات حمل و نقلی که شما مطرح می‌کنید؛ امکان درج در آیین‌نامه ندارند؛ چون نمی‌توان چیزی نوشت که مغایر با قانون امور گمرکی یا قوانین دیگر باشد. قانون بر آیین‌نامه ارجحیت دارد.

آقای زنوزی: در آیین‌نامه گفته شده که در صورت تخلف باید موضوع در کمیسیون ماده 10 رسیدگی شود. در مورد نحوه اجرای مقررات کارنه‌تیر هم می‌گویند اگر راننده یا شرکت تخلف کرد،  باید در شورای کارنه‌تیر رسیدگی شود. در مورد قاچاق کالا و ارز می‌گویند اگر شرکت یا راننده قاچاق کرد باید در کمیسیونی مرکب از گمرک و وزارت راه و نماینده سازمان مبارزه با قاچاق کالا رسیدگی شود. حرف ما این است که این موارد را تجمیع کنید. متولی حمل و نقل کشور، سازمان حمل و نقل است.

امیری: شما باید در جای خود این موارد را اصلاح کنید. اعتقاد من بر این است که شما باید سازمان حمل و نقل و دیگر سازمان‌ها را در راستای تحقق خواسته‌های منطقی خود حرکت دهید. تشکل صنفی کدام پیشنهاد را داده که در سازمان حمل و نقل بررسی نشده است؟ دکتر کرباسیان ریاست محترم گمرک گفته‌اند نظر خود را راجع به آیین‌نامه امور گمرکی بیان کنید، آیا شما نظر خود را منعکس کرده‌اید؟ وظیفه تشکل‌های صنفی این است که مشکلات خود را بیان کنند، راه‌حل ارائه دهند و تا تحقق آن پیگیری کنند. این آیین‌نامه شرایط تاسیس یک شرکت حمل و نقل بین‌المللی کالا را گفته است؛ در همین حد از آن باید انتظار داشت. بقیه موارد باید در جای خود اصلاح شود.

ضمنا کمیسیون ماده 10 و شورای کارنه‌تیر با هم مغایرتی ندارند. شورای کارنه‌تیر صرفا به تخلفات مربوط به کارنه‌تیر می‌پردازد می‌کند و نمی‌تواند جلوی فعالیت شرکتی را بگیرد، اما کمیسیون ماده 10 به سایر تخلفات شرکت‌ها رسیدگی کرده و اجازه جلوگیری از فعالیت موقت و دائمی شرکت‌ها را دارد.

زنوزی: این آیین‌نامه فقط برای تاسیس نیست، مربوط به تاسیس و «فعالیت» شرکت‌هاست. وقتی ما با راننده قرارداد بستیم و این راننده‌ تخلف کرد چه مقام و مرجعی باید به آن رسیدگی ‌کند؟

جاوید: من هم معتقدم که موضوع بحث، در خصوص آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی است و هر چند همانطور که گفتم، این فعالیت در چهارراه همه رشته‌های تجارت قرار گرفته، اما از این آیین‌نامه باید انتظار یک آیین‌نامه تاسیس و فعالیت داشته باشیم نه بیشتر. در بخش فعالیت، این آیین‌نامه فقط ملزم است قوانین ناظر را یادآوری کند. مثلا در فصل سوم که درباره فورواردر و کریرهاست؛ چون تا آن تاریخ ایران در این حوزه به کنوانسیون تیر و به کنوانسیون CMR ملحق شده بود و در حکم قانون لازم‌الاجرا بودند، بنابراین آیین‌نامه نیز شرکت‌ها را مکلف می‌کند که از این دو قانون تبعیت کنند. بخشی هم که ناظر بر وظایف و مسوولیت فورواردرهاست، قسمت عمده آن ترجمه شرایط عمومی بارفرابری صنفی فیاتا است. جایی که بحث  SDRو 2SDR و میزان مسوولیت فورواردر درخصوص وقوع آسیب‌دیدگی یا فقدان کالا را مطرح می‌کند هم به توصیه انجمن بوده است.

این آیین‌نامه تا همین جا پیش می‌رود و نباید یا نمی‌تواند شرکت‌ها را مکلف کند که چه نوع بارنامه‌ای صادر کنند. این دانش فنی یک شرکت است که مشخص می‌کند بارنامه متناسب با حمل این نوع کالا چیست. فرق بین مفاد فیاتا و CMR چیست؟ فرق در آن است که چون کشور ما به کنوانسیون CMR ملحق شده، در حکم قانون است، اما شرایط  FBLاجباری نیست؛ بلکه توصیه است. CMR صادر هم نشود، حاکم است، اما وقتی FBL را صادر کنید، حاکم می‌شود و جزو توافقات خصوصی است، اما CMR قانون است و اگر اجرا نشود مجازات دارد. باید تفاوت بین آیین‌نامه، کنوانسیون و یا توصیه‌نامه یک سازمان بین‌المللی را بدانیم. مدیر دانش‌بنیان یک بارنامه متناسب با شیوه حمل را می‌دهد.چنین پیچیدگی‌هایی را که نمی‌توان در آیین‌نامه تاسیس یا هر آیین‌نامه دیگری آورد.

دامنه این آیین‌نامه ناظر به باربری، حمل و نقل جاده‌ای و عملیات فورواردری است، اما حتی ارتباط بین شرکت و راننده نمی‌تواند به این آیین‌نامه مربوط شود. دلیل آن هم این است که ماده 3 کنوانسیون CMR فقط شرکت را می‌شناسد. اگر قرار است برای راننده آیین‌نامه نوشته شود، پس باید رابطه بین راننده و منشی و کارمند شرکت را هم تعریف کنیم! در حوزه بین‌الملل برخلاف حوزه داخلی، راننده به عنوان عنصر مستقل محسوب نمی‌شود و شرکت عنصر مستقل است. ماده 3 کنوانسیون CMR می‌گوید کلیه فعل و ترک فعل شرکت، پرسنل شرکت، راننده شرکت و هر کسی که تحت امر شرکت است، در حدود وظایف شغلی‌اش مربوط به خود شرکت است. بنابراین این آیین‌نامه ناظر بر رابطه بین تاسیس و فعالیت است و بین کریرها و فورواردهاست و بیش از این هم در این آیین‌نامه جایی ندارد.

اما یکی از مواردی که مربوط به همین آیین‌نامه می‌شود، و باید اصلاح شود، موضوع بغل‌نویسی است. قبل از تصویب آیین‌نامه در سال 77، آیین‌نامه قبلی، مدیران حمل و نقل بین‌المللی را مکلف به بغل‌نویسی کامیون‌ها می‌کرد، اما آیین‌نامه فعلی این بند را حذف کرد؛ در حالی که در همه جای دنیا، تمام کامیون‌های تحت پوشش کریرها بغل نویسی شده‌اند. در جاده‌های ایران، حتی یک کامیون متعلق به ترکیه را نمی‌بینید که بغل‌نویسی نشده باشد. در حال حاضر کامیون‌های ایرانی بغل‌نویسی شده توسط پلیس جریمه می‌شود. پلیس زنجان، آذربایجان غربی و کردستان رانندگان را به دلیل بغل‌نویسی 50 هزار تومان جریمه کرده‌اند. پلیس اعتقاد دارد که تبلیغات است و سلیقه‌ای جریمه می‌کند. با مدیر پایانه آذربایجان و زنجان صحبت کردیم که با پلیس شهرتان صحبت کنید که کامیون باید بغل‌نویسی داشته باشد.

خجندی‌مقدم: من هم نظر آقای امیری را تایید می‌کنم و هم از ایشان می‌خواهم در موضع خود تجدیدنظر کنند. این آیین‌نامه در مقایسه با آیین‌نامه‌های قبلی تغییرات اساسی کرده است. سراغ ادبیات حمل و نقل جهانی رفته‌ایم و از آن استفاده کرده‌ایم، کلمات Principal و Agent را آورده‌ایم و ... با این حال وقتی دقیق‌تر به آن نگاه کنیم، می‌بینیم مواردی در آیین‌نامه هست که ضد و نقیض است. به عنوان مثال، به نظر می‌رسد در این آیین‌نامه ما از کریر، فقط کریر جاده ای را می‌شناسیم؛ در حالی که لاینرها نیز کریر هستند، اگر بخواهیم یک آیین‌نامه حمل و نقلی داشته باشیم و نه صرفا حمل و نقل جاده‌ای، باید به این موارد توجه کرد. یا در همین آیین‌نامه در مورد تعریف فورواردر تناقض وجود دارد. البته این موارد به راحتی قابل اصلاح است. باید یکی دو عبارت اضافه کرد تا درست شود.

اما به ماجرای تاسیس برگردیم که درباره آن حساسیت وجود دارد. سه گزینه در مورد آیین‌نامه تاسیس یا اتخاذ شیوه تاسیس مطابق با ضوابط و کاهش نابسامانی‌های آن می‌توان در نظر گرفت. یک مورد همین وضعیت فعلی و گرفتن آزمون است که شده محل کسبی برای جوانان که مانند کلاس‌های ضربتی و کنکوری در آنها شرکت ‌کنند و در صورت قبولی در آن، 500 میلیون تومان برنده شوند. را دیگر این است که بگوییم هر کسی که می‌خواهد بیاید؛ که خب فکر نمی‌کنم راهکار مناسبی باشد. راهکار میانه‌ای که زمان آقای خوانساری به ذهن من رسید و پیشنهاد دادم اما واکنشی در پی نداشت، این بود که به جای امتحان شیر و خطی، متقاضیان تاسیس شرکت‌ها را جمع کنید و گروه 3 یا 5 نفره از افراد ذی‌صلاح بخش حمل و نقل، با این افراد مصاحبه کنند و بر اساس یک سری سوالات و ضوابط، آنها را در حد 2 تا 3 جلسه محک بزنید. اگر فرد موردنظر صلاحیت لازم و نیز تحصیلات مناسب داشت و معرفان او موجه بودند به او مجوز تاسیس شرکت بدهیم. البته برای اعطای پروانه فعالیت، گذراندن یک دوره آموزشی سنجیده تحت نظارت سازمان حمل و نقل نیز باید وجود داشته باشد. حق فروش مجوز را هم نباید داد.

پس باید با افراد حرف زد، سوابق را پرسید و شخصیت اجتماعی فردی را که می‌خواهد شرکت تاسیس کند کشف کرد. خود من زمانی که می‌خواستم شرکت تاسیس کنم، پاسبان کلانتری برای تحقیق به درب منزل ما آمده بود. شرایط تمکن مالی فرد هم باید سنجیده شود. دوره‌هایی را نیز باید سر کلاس حضوری گذراند و شرط معدل برای تاسیس گذاشت و تاکید گردد که تا فلان سال حق واگذاری مجوز شرکت وجود ندارد. به نظر من، این یک راه عملی برای این کار است.

عمادزاده: علیرغم صحبت‌های آقای امیری که آیین‌نامه خوب است و نیاز به بازنگری ندارد، من معتقدم با وجود گذشت 20 سال از تصویب آن، به علت تغییرات زیاد در طول این مدت، این آیین‌نامه مخصوصا در بخش تاسیس نیاز به تغییر دارد و باید با شرایط روز هماهنگ شود. امتحان به صورتی که الان آقای خجندی فرمودند باید برگزار شود. سرمایه نیز می‌تواند توسط افرادی که دارای دانش کار هستند به خدمت گرفته شود. به کمک سرمایه است که می‌توان افراد متخصص را جذب این فعالیت کرد. در عین حال، باید روی تخلفات نیز کار کارشناسی صورت گیرد. آیا این تخلفات فقط به نگذراندن دوره‌های آموزشی بر می‌گردد یا بعضی سازمان‌ها هم کوتاهی کرده‌اند؟ شنیده‌ام که عده‌ای در خصوص همین بحث تغییر آیین‌نامه به دیوان عدالت اداری شکایت کرده‌اند. ثبت و تاسیس شرکت حق هر تاجر یا فردی است. باید روش‌ها و راهکارها را درست کرد تا جوانان بیشتری وارد کار شوند.

کمالی‌وند: این آیین‌نامه مربوط به زمانی است که ما وزارت راه و ترابری داشتیم. در حال حاضر، ساختار عریض و طویل متولی حمل و نقل یعنی وزارت راه و شهرسازی با تشتت مدیران روبه‌روست و شرکت‌ها نخواهد بود. پیشنهاد من این است که برای شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کانونی دایر شود که آیین‌نامه این کانون را هم وزارت راه و ترابری تائید کند. این کانون موظف باشد سوابق تحصیلی و تجربی مدیرانی که برای مجوز اقدام می‌کنند را تائید کند. علاوه بر این، باید در واحدهای آموزشی نیز تجدید نظر اساسی شود و این  امتحانات توسط شخص یا سازمان ثالثی برگزار شود، نه خود انجمن.

آنچه که شرکت‌های حمل و نقل را گرفتار می‌کند و اجازه کار نمی‌دهد، گمرک است. این کانون باید موظف باشد که از شرکت حمل و نقل را در برابر گمرک و اتاق بازرگانی حمایت کند. پروانه فعالیت را کانون صادر کند. کانون باید متشکل از تمام شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی باشد و عضو یا غیر عضو نداشته باشد. تمام کسانی که پروانه فعالیت می‌گیرند باید به صورت خودکار، عضو این کانون محسوب شوند. در سال 80 ما خیلی تلاش کردیم که چنین کانونی تشکیل شود چون تا آن زمان، تعداد انجمن‌ها به 5 رسیده بود امکان تشکیل کانون وجود داشت. با صحبت با وزارت کار و امور اجتماعی قرار شده بود کانون تشکیل شود و مرجعی باشد برای صدور پروانه فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی و خودش هم ضامن اجرا باشد. اما خب به دلایل مختلف موفق نشدیم

در قسمت تاسیس شرکت‌ها بیان شده که مجوز برای حمل و نقل بین‌المللی کالا، اما در وهله اول برای صدور مجوز حمل و نقل جاده‌ای است، چون اگر قرار باشد حمل و نقل هوایی صورت گیرد، باید به سازمان هواپیمایی رفته و امتحان بدهیم. برای حق‌العمل‌کاری هم باید از گمرک مجوز گرفت. کارگزاری دریایی هم از سازمان بنادر باید اجازه داشت. همه اینها در حالی است که قاعدتا حمل و نقل بین‌المللی کالا باید شامل تمام این موارد باشد. به یک هماهنگی در این مورد احتیاج داریم.

دومین نکته اینکه، در برخی از مسوولیت‌هایی که در ماده 20 نوشته شده، آمده است مسوولیت مدنی باید بیمه شود، آیا در این مدت نوع بیمه و پوشش‌های مربوط به آن را به شرکت‌های حمل و نقل معرفی کرده‌اید که مسوولیت مدنی خود را بیمه کنند؟ از سال 1372 که ترانزیت این کشور رو به فزونی گرفته است، بعد از ضمانت‌های گمرکی که تبدیل به بیمه شد، اگر به کسانی که شرکت حمل و نقل بین‌المللی دارند، گفته می‌شد که این بن، بن تضمین است و بن مسوولیت‌پذیری شما نیست هیچ کسی به دنبال تاسیس شرکت حمل و نقل بین‌المللی نمی‌رفت. هیات‌مدیره انجمن مسوول هستند که شفاف‌سازی نکردند. چرا که بن‌های فروخته شده از بیمه آسیا تامین نداشت و بسیاری از شرکت‌ها سرمایه خود را از دست دادند.

اسدپور: من توضیحی راجع به فرمایش دوستان بگویم. اگر منظور از تغییر آیین‌نامه محدود کردن صدور پروانه فعالیت برای متقاضیان تاسیس است، عکس آن برای ما ثابت شده است یعنی هر چقدر ما شرایط تاسیس را سخت‌تر بگیریم باعث می‌شود عرضه کمتر و قیمت بالاتر برود. پس طبیعی است که با این شرایط به نتیجه و نظر مطلوب خود نمی‌رسیم. اگر قرار است آیین‌نامه تغییر کند باید بخش حمایتی از شرکت‌های حمل و نقل تغییر پیدا کند بدین مفهوم که شرکت‌هایی که خوش‌نام و قدیمی و دارای برند هستند و خوب کار کرده‌اند، باید در این آیین نامه به شکلی دست آنها باز گذاشته شود که به آنها امتیاز داد و برایشان تسهیلات قائل شد که همین بحث باعث می‌شود دوستان جوانی که می‌خواهند شرکت تاسیس کنند جذب شرکت‌هایی شوند که دارای برند هستند زیرا تاسیس شرکت و مدیریت کردن آن بسیار سخت است. وزارت راه و ترابری خود را مکلف به حمایت از این شرکت‌ها بداند و باعث جذب کسانی شود که سرمایه ندارند و سرمایه‌شان جوانی، صداقت و علمشان است.

مقدمی‌فر: نظر من این است که آیین‌نامه جامع‌تر شود و این آیین‌نامه جامع با نظارت کسانی باشد که باید به آن احترام بگذارند. باید آموزش‌های فیاتا، سازمان بنادر و حمل و نقل هوایی و اتاق در هم ادغام شود؛ چون اگر بخواهیم تمام آنها را طی کنیم، هشت سال طول می‌کشد. پس آموزش باید یکپارچه شود و این آموزش از طرف سازمان راهداری مورد نظارت قرار گیرد. باید از شرکت‌های حمل و نقل حمایت شود. در سال 57 ، 17 یا 18 شرکت فعال داشتیم، اما میزان بار کشور در حال حاضر آنقدر زیاد نیست که بین 900 شرکت تقسیم شود. پس چرا فعالیت می‌کنیم؟ کدام یک از این شرکت‌ها خودشان کار تولید کرده‌اند؟ میزان صادرات و واردات ما به اندازه‌ تعداد شرکت‌ها رشد نکرده است. از این 900 شرکت، 750 تای آنها یا کار نمی‌کنند یا کارهای دیگری می‌کنند. پس چرا باید اینهمه مجوز فعالیت برای تاسیس شرکت داد. اگر کسی می‌خواهد تولید کار کند، وارد میدان شود و با شرکت‌های موجود همکاری کند.

جاوید: از منظر دیدگاه سیستمی، حمل و نقل یکی از زیرمجموعه‌های اقتصاد است که این زیرمجموعه‌ها در تمام کشورها با هم متناسب هستند. حمل و نقل سیستم بزرگی است که با چند زیرسیستم دیگر یعنی اجتماعی، سیاسی، اقتصادی و فرهنگی ارتباط دارد. بنابراین لزوم متناسب بودن با سایر ساختارها به شدت احساس می‌شود که خب مورد تاکید همه دوستان هم قرار گرفت. آیین‌نامه فعلی بخش‌های خوب و جالب توجهی دارد که دوستان در زمان خود زحمت بسیار برای آن کشیدند. پیشنهاد من این است که حضور انجمن‌ها در آیین‌نامه پررنگ‌تر باشد و کمیته‌ای بین انجمن‌ها مخصوصاً انجمن ایران که تقریباً نماینده تمام انجمن‌هاست با خود سازمان راهداری و مخصوصا دفتر ترانزیت و دفتر حقوقی تشکیل شود و در صورت احساس نیاز، کمیته بنادر و دریانوردی نیز وجود داشته باشد؛ تا آیین‌نامه‌ای ناظر بر هر دو بخش دریایی و جاده‌ای که بیشترین میزان حمل و نقل از این دو طریق صورت می‌گیرد تدوین گردد.  در حال حاضر، حدود 400 و اندی شرکت داریم که از بنادر و دریانوردی پروانه فعالیت گرفته‌اند که قسمت اعظم فعالیت آنها فورواردری است و تابع این آیین‌نامه نیستند، چون از سازمان بنادر پروانه فعالیت گرفته‌اند، اما در حوزه موازی قرار دارند مخصوصا در بخش دریایی.

باید به مفاد ماده 11 آیین‌نامه تاسیس در خصوص کفایت یا عدم کفایت تعداد شرکت‌ها توجه بیشتری کرد. پیشنهاد می‌کنم کمیته‌ای برای بازنگری این موضوع تشکیل شود.

از حیث مدیران بهتر است به سمت کیفی‌سازی برویم و افزایش کیفیت تا مشمول این شعر نظامی باشیم که می‌گوید: من به تو جز علم نگویم سخن......... علم چو آمد به تو گوید چه کن

اکثر مشکلات شرکت‌ها ناشی از فقدان دانش فنی این حوزه است که امیدواریم با آموزش‌های اجباری کوتاه‌مدت و مستمر و دائمی مخصوصا هنگام تمدید پروانه فعالیت و تحصیلات بالا و تجربه بیشتر، بتوانیم شرکت‌ها را به سمت کیفی‌سازی هدایت کنیم. در حال حاضر برخی از شرکت‌ها چنین سیاستی دارند که برای موارد خلاف احتمالی آتی، دو شرکت به قیمت‌های 400 تا 500 میلیون می‌خرند و یکی ر ا زاپاس نگه می‌دارند که اگر مشکلی پیش آمد فورا از آن یکی پروانه استفاده کنند.

آقای کمالی‌وند پیشنهاد کردند که نوع خاصی از شرکت تاسیس شود. به نظر من هم این مورد قابل بررسی است. مثلاً در سیستم بانک مرکزی هم، شرکت صرافی‌ها باید تضامنی باشند و هیچ شرکت صرافی با مسوولیت محدود تشکیل نمی‌شود. پیشنهاد نهایی من این است کمیته‌ای مرکب از سازمان راهداری و انجمن تشکیل شود تا دیدگاه‌ها را صیقل دهند و شفاف کنند تا منجر به یک آیین‌نامه جدید شود.

امیری: اگر نگاهی به شناسنامه خودمان بکنیم، می‌بینیم که همه پی شده‌ایم؛ در حالی که سیستم حمل و نقل بین‌المللی نیاز به نیروی جوان دارد. یکی از خصوصیات این آیین‌نامه این بود که جوانان را وارد عرصه آموزش و بعد وارد شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کرد. این آیین‌نامه بزرگ‌ترین اقدام را برای توسعه حمل و نقل بین‌المللی انجام داده است. طوری نوشته شده که هر ماده‌ای را در بخش تاسیس جابه‌جا کنید، تمام زحماتی که در این چند سال کشیده شده، از بین خواهد رفت و دیگر جوانی برای رفتن به دوره آموزشی دو ساله اقدام نخواهد کرد. کاری نکنیم که آموزش در بخش حمل و نقل از بین برود. اگر این آیین‌نامه دست بخورد و از زیر دست وزارت راه و شهرسازی خارج شود، بسته‌ای بیرون خواهد آمد که بعدا خواهیم گفت چه اشتباهی کرده‌ایم. در حال حاضر، کسی نمی‌تواند جلوی مجوز فعالیت را بگیرد، مگر اینکه توسط کمیسیون ماده 10 انجام شود. ممکن است با تغییر آیین‌نامه کمیسیون ماده 10 حذف شود و شما را به قانون امور گمرکی ارجاع دهند.

خودتان را گرفتار سازمان‌های دولتی نکنید. همین کار را با ترانزیت مواد نفتی به افغانستان کردند و دیدیم چه بدبختی ایجاد شده است. طرح طبقه بندی چه بلایی سر شرکت‌های حمل و نقل آورد، پس این کار را نکنید و به دنبال تغییر آیین‌نامه نباشید. یکی از دلایلی که مهندس کمالی‌وند آوردند گفتند چون ساختار وزارت راه تغییر کرده این آیین‌نامه هم باید تغییر کند، در حالی که فقط اسم وزارت راه عوض شده است. ساختار حمل و نقلی وزارت راه به شکل قبل است.

دوستان گفتند که برای ارتقا سطح شرکت‌ها، مدرک تحصیلی مدیرعامل باید لیسانس باشد؛ چرا باید جلوی شخصی که دارای دیپلم است، اما دارای سابقه چندین ساله در امر حمل‌ونقل بین‌المللی است و عمر خود را در این راه گذاشته، بگیریم و اجازه ندهیم مدیر عامل شرکت حمل‌ونقل شود. آئین‌نامه موجود با ظرافت خاصی به افراد با مقاطع تحصیلی مختلف، اجازه مدیر عامل شدن را داده است .از سوی دیگر، هر شخصی بر وقف قوانین و مقررات موجود کشور، اختیار واگذاری سهام خود را دارد و نمی‌توان کسی را منع کرد که سهام خود را نفروشد یا نتواند سهامی در شرکت حمل و نقل بخرد. کمااینکه جلوگیری از این امر به معنای آن است که اگر شخصی خواست در امر حمل و نقل سرمایهگذاری کند، فقط بایستی شرکت جدید تاسیس کند. چرا نباید به وی اجازه بدهیم که در شرکت‌های موجود سرمایه گذاری کند و سرمایه و دانش و تخصص را در کنار هم داشته باشیم. من معتقدم اگر ماده 11 آیین‌نامه به درستی اجرا شود، نگرانی‌های خرید و فروش هم از بین می‌رود و دیگر نیازی نیست برای جلوگیری از خرید و فروش موادی را خلاف قوانین جاری کشور به آیین‌نامه اضافه کنیم.

با توجه به دیدگاه‌های متفاوتی که نزد تصویب‌کنندگان آئین‌نامه وجود دارد، به انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی توصیه می‌کنم که به دنبال تغییر آئین‌نامه موجود نباشند، چون نتیجه آن، بهتر از آئین‌نامه فعلی نخواهد بود.

تعداد مشاهده (2749)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "صلاحیت"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید