6 بهمن 1393

کندوکاوی در تعرفه‌های بندری کشور یکی یکدانه / ... ما مرکز جغرافیای عالم نیستیم

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 127   /  رتبه دهید:

کندوکاوی در تعرفه‌های بندری کشور یکی یکدانه

... ما مرکز جغرافیای عالم نیستیم

 

ترابران- علیرضا چشم‌جهان سال‌ها مدیر امور کانتینر و لجستیک بزرگترین پورت‌اپراتور بنادر ایران یعنی تایدواتر بوده است. بنابراین شاید یکی از مطلع‌ترین افراد برای قضاوت درباره نظام تعرفه‌گذاری در بنادر ایران و مقایسه آن با دیگر بنادر منطقه باشد.

او در گفت‌وگو با ترابران از تفکرات حاکم بر بخش دولتی در این زمینه می‌گوید:« یکی از اشتباهاتی که معمولا کشورهای در حال توسعه مرتکب آن می‌شوند این است که تعرفه را به عنوان یک پارامتر مستقل و محملی برای کسب درآمد دولت و یا حتی به عنوان یکی از حقوق و عوارض دولتی در نظر می‌گیرند، در حالي كه يك چنین نگاهی، انعطاف‌پذیری را در قبال سایر موئلفه‌های تاثیرگذار از بین می‌برد...» این کارشناس امور بندری معتقد است کسی حوصله ندارد خودش را در معرض چالش برای جا انداختن نظام جدید تعرفه‌ای قرار دهد: « این قبیل اقدامات از جمله تکنیک‌های بازاریابی و بازارگردانی است، اما ما خودمان را به همان افزایش‌های درصدی سالانه و جداول عجیب و غریب در کتابچه تعرفه قانع کرده‌ایم.»

 

ورود تک‌وجهی مساله تورم در نظام تعرفه بنادر اشتباه است. باید ببینیم ارزش سرویس‌هایمان با توجه به کیفیت آنها، چقدر است. مگر در سال 81- 82 کتابچه تعرفه بنادر دوبی را پیش روی خودمان نگذاشتیم؟ خب حالا هم بیاییم پارامترهای آن را دوباره معیار قرار دهیم

 

ما فکر می‌کنیم مرکز جغرافیای عالم هستیم و همه برای عبور کالاهایشان به ما نیاز دارند، اما مگر بندرعباس 15 تا 20 ساعت از لحاظ مدت دریانوردی، به خطوط اصلی کشتیرانی دنیا نزدیک‌تر نیست؟ پس چرا حتی قبل از تحریم‌ها هم رغبت کمتری نزد خطوط کشتیرانی برای برقراری سرویس به بندرعباس وجود داشت؟

 

تعرفه‌های بنادر ایرانی با کارایی و کارآمدی ‌مورد انتظار مشتریان تطبیق ندارند. یعنی مشتری باید پول را براساس تعرفه‌های متداول در بنادر منطقه بپردازد، ولی کیفیت خدماتی که می‌گیرد تابع استاندارد خاصی نیست و کسی تعهد خاصی را در این زمینه نمی‌پذیرد

 

مشکل اینجاست که تلقی کلی در بنادر ما این است که تعرفه‌های بندری حقوق خاصه دولت است و اگر مسوولی برای رعایت انتظارات مشتریان و در جهت حفظ بازار در این رابطه انعطاف نشان دهد، مرتکب حیف و میل شده و باید پاسخگو باشد!

 

شفافیت این نیست که جزئیات یک تعرفه را در کتابچه مصوب بنویسی و بعد بگویی چون من این جزئیات را نشان می‌دهم، پس شفاف کار می‌کنم! شفافیت یعنی کسی که می‌خواهد خدماتی را از بندری دریافت کند، از اول بتواند حساب کند که آخرش بايد چقدر هزینه بپردازد.

 

اینکه می‌گوییم بهتر است کتابچه تعرفه دوبی را مبنا قرار دهیم، به این دلیل است که آنها با توجه به مشتریان متعدد بین‌المللی و با وجود بیش از 120 سرویس هفتگی به تمام نقاط دنیا، سال‌ها تجربه عملكرد شفاف را دارند

 

می‌گویند بنادر ما از لحاظ تعرفه‌های خدمات دریایی و بندری ارزان‌تر از بنادر منطقه هستند؛ ممکن است این استدلال روی کاغذ درست باشد، ولی وقتی شما مدت معطلی کشتی‌ها برای پهلوگیری و انجام تخلیه و بارگیری در بنادر ایرانی را در نظر می‌گیرید، عملا به نتیجه دیگری می‌رسید

 

سازمان بنادر برای شرکت‌های اپراتور یک نُرم عملیاتی اعلام کرده و می‌گوید اگر از این نُرم کمتر کار کردی باید وجه التزام بدهی. اما این وجه التزام‌ها، در سازمان بنادر به نوعی درآمد تبدیل شده است! در صورتی که این مبالغ برای این است که بتوانید برای آن خط کشتیرانی که از کاستی نُرم متضرر شده، جبران کنید

 

ترابران: به نظر شما، به عنوان کسی که سال‌ها در مهم‌ترین پورت اپراتور ایران فعالیت کرده و از نزدیک با مساله تعرفه‌ها مواجه بوده، مشکل ما در زمینه نظام تعیین تعرفه‌ها از کجا نشات می‌گیرد؟

در ممالک پیشرفته دنیا، ساماندهی تعرفه‌ها بخشی از مجموعه اقداماتی است که برای پیشبرد اهداف بنادر به انجام می‌رسد. نه فقط در بنادر، بلکه در شقوق دیگر حمل و نقل نیز نظام تعرفه همین حالت را دارد و اگر درست تنظیم شود و هم راستا با سایر اقدامات مثبت باشد، باعث ارتقای عملکرد می‌گردد. به نظر من، یکی از اشتباهاتی که معمولا کشورهای در حال توسعه مرتکب آن می‌شوند این است که تعرفه را به عنوان یک پارامتر مستقل و محملی برای کسب درآمد دولت و یا حتی به عنوان یکی از حقوق و عوارض دولتی در نظر می‌گیرند، در حالي كه يك چنین نگاهی، انعطاف‌پذیری را در قبال سایر موئلفه‌های تاثیرگذار از بین می‌برد و به همین دلیل، سایر امور هم با وجود این رویکرد لطمه می‌خورند.

بگذارید در همین شروع بحث، تاریخچه‌ای از نظام تعرفه موجود در بنادر را برایتان بازگو کنم. ساختار اصلی نظام تعرفه‌ای جدید در بنادر کشور تقریبا از سال 81 و در زمان صدارت مهندس دنیامالی بر سازمان بنادر و کشتیرانی وقت شکل گرفت. ایشان رویکردی داشتند مبنی بر این که باید نظام تعرفه‌ای بنادر ایران با یکی از بنادر مهم و مطرح منطقه -که همان بندر جبلی‌علی بود- از لحاظ ساختاری شباهت پیدا کند تا مجبور نشویم چرخ را از اول اختراع کنیم. به این ترتیب کار بر روی کتابچه تعرفه شروع شد، سرفصل‌ها و تعاریف و جداول کتابچه تعرفه بنادر دوبی از انگلیسی به فارسی ترجمه شدند و سپس اکثر ارقام با 10 درصد کاهش نسبت به تعرفه‌های بنادر دبی مبنا قرار گرفتند.

در آن زمان، تعرفه‌های دریایی بالاتر از سطح منطقه، یکی مشکلات ما در بنادر ایران بود؛ در حالي كه تعرفه‌های مترتب بر کالا نسبتا ارزان محسوب مي‌شدند. بنابراین سیاست‌ خوبی اتخاذ شد که هزینه‌های دریایی را کاهش دادند و به سطح مورد قبول بین‌المللی نزدیک کردند و آنچه که مرتبط با کالا بود و صاحب کالا باید پرداخت می‌کرد، افزایش دادند تا بنادر کشور از حالت انبار خارج و به ماهیت عملکردی خود به عنوان بارانداز و سکوی کسب سهم از تجارت بین‌المللی نزدیک‌تر شوند.

البته در این مورد، مخالفت‌های زیادی وجود داشت و حتی در بدنه کارشناسی و رده‌های میانی سازمان بنادر برخی معتقد بودند که از این طریق به صاحب کالا و مصرف‌کننده فشار وارد می‌شود و خطوط کشتیرانی خارجی منتفع می‌شوند! ولی در نهایت دیدیم که وقتی هزینه‌های ورود کشتی‌ها به بنادر کشور تعدیل شد، خطوط کشتیرانی لاینر بیشتری علاقمند ‌شدند که به بندرعباس و سایر بنادر ایرانی بیایند و برقراری این سرویس‌های لاینر، کرایه حمل کانتینرهای حاوی محمولات وارداتی، صادراتی و ترانزیتی را کاهش داد و نفع این موضوع به اقتصاد کلان مملکت رسید. ضمن اینکه، تعدیل تعرفه انبارداری و THC باعث شد که حضور بخش خصوصی در بنادر ايران جهت سرمایه‌گذاری بلندمدت توجیه پیدا کند؛ تا آنجا كه به تدریج بخش خصوصی در بنادر ما سرمایه‌گذاری کردند و در حال حاضر، تعداد زیادی ترمینال فعال بخش خصوصی در بنادر مختلف کشور و به خصوص در بندر عباس (بندر شهیدرجایی) فعاليت دارند.

یادم می‌آید در آن مقطع، به دلیل همان تفکرات خشکی که در مورد اصل نظام تعرفه نزد منتقدان وجود داشت، آقای دنیامالی به خاطر این تحول مهمی که انجام دادند، از گزند مشكلات مصون نماندند و نهادهای نظارتی ایشان را احضار کردند و مورد پرسش و حتی حرف‌های سخت و تند قرار دادند، ولی او مقاومت کرد و این کار به نتیجه رسید. حتی آن موقع شرکت تایدواتر هم به بخش‌هایی از این کاری که داشت انجام می‌شد، انتقادهایی داشت، ولی بعدا معلوم شدکه اصل کار درست و انجام آن ضروری بوده است.

اكنون حدود یک دهه از این ماجرا می‌گذرد، ولی از آن موقع به بعد، به غیر از چند مورد، کار اساسی دیگری در مورد تعرفه‌ها انجام نشده و عمدتا برای جبران بخشی از آثار تورم، همه ساله تعرفه‌ها را با درصدی رشد، افزايش داده‌اند. در طول این دوران، طرح هدفمندی یارانه‌ها و تعدیل بهای حامل‌های انرژی هم اجرا شد، ولی چون سهم بخش صنعت و خدمات داده نشد؛ باز هم تعرفه‌ها به صورت پله به پله و به صورت درصدی افزایش یافت، در حالي كه تغییر ساختاری خاصی در نظام ساختاري آن به‌وجود نيامد. البته باید بگویم که در سال 89 روش اعطای تخفیفات حجمی به کشتی‌های کانتینری و تعرفه‌های  THCترانشیپ اصلاح شدند که آثار خودشان را در آن مقطع زماني داشتند.

حرف من این نیست که در طول این مدت، افزایش تعرفه در بنادر دیگر منطقه اتفاق نیفتاده است. خير؛ مثلا در جبل‌علی هم تعرفه‌های THC و انبارداری و پارامترهای تشویقی و تخفیفات حجمی تغییر پیدا کرده و آنها حتی ساختار تعرفه‌ها را نیز در این سال‌ها دائما دگرگون كرده‌اند؛ مثلاTHC  در ایران در بخش کانتینرهای ورودی شامل چهار عمل تخلیه از کشتی، انتقال به محوطه، گذاشتن در محوطه و تحویل به صاحب کالا است. در حال حاضر، در بندرعباس، ترمینال‌داران بخش خصوصی، هزینه انجام عمل سوم و چهارم را که برای انتقال کانتینرها به محوطه‌های اختصاصی خودشان انجام می‌دهند، از صاحبان کالا دریافت می‌کنند، در حالی کهTHC  بابت هر چهار عمل قبلا توسط صاحب کالا و در زمان اخذ ترخیصیه پرداخت شده است. این موضوع الان به محل اختلاف تبدیل شده است؛ اما وقتی به ریشه موضوع نگاه می‌کنید، متوجه می‌شوید که اگرچه این کار، توجیه فنی و استدلال منطقی از لحاظ تعرفه‌ای ندارد، ولی سازمان بنادر و دریانوردی در جهت کاهش فشار پایانه‌داران بخش خصوصی به علت بار مالی ناشی از تورم و عدم تامین مابه‌التفاوت افزایش قیمت حامل‌های انرژی، آن را پذیرفته است.

در مقابل شما می‌بینید که دوبی به جای افزایش تعرفه THC به صورت درصدی و برای اینکه ظاهرش را پیش خطوط کشتیرانی حفظ کند، مبلغ آنرا تقریبا ثابت نگه داشته، ولی پوشش آن را از چهار عمل به سه عمل کاهش داده است. در واقع عمل تحویل دادن کانتینر به صاحب کالا (یا تحویل گرفتن آن را) خود صاحب کالا جداگانه پرداخت می‌کند. چندین بار به سازمان بنادر این پیشنهاد را دادیم که اگر شما می‌خواهید اخذ هزينه عمل سوم و چهارم THC را به بخش خصوصی واگذار کنید، حداقلTHC  خودتان را مشابه بندر جبل‌علی به سه عمل برسانید، آن وقت هیچ اعتراضی هم به وجود نمی‌آید، ولی به نظر می‌رسد کسی حوصله اینکه خودش را در معرض چالش برای جا انداختن این مطلب بیاندازد، ندارد. اما این قبیل اقدامات از جمله تکنیک‌های بازاریابی و بازارگردانی است که بنادر معتبر دنیا انجام می‌دهند ولی ما خودمان را به همان افزایش‌های درصدی سالانه و افزودن جداول عجیب و غریب به کتابچه تعرفه قانع کرده‌ایم.

ترابران: البته سازمان بنادر معتقد است که تورم را چندان دخالت نداده‌اند، چون اگر می‌خواستند تعرفه را براساس تورم تعیین کنند، قیمت‌ها بسیار بیشتر می‌شد.

اصلا ورود تک‌وجهی مساله تورم در نظام تعرفه بنادر اشتباه است. درستش این است که بیاییم ببینیم ارزش سرویس‌هایمان با توجه به کیفیتی که داریم آنها را عرضه می‌کنیم، چقدر است. مگر در سال 81- 82 کتابچه تعرفه بنادر دوبی را پیش روی خودمان نگذاشتیم؟ خب حالا هم بیاییم پارامترهای آن را دوباره معیار قرار دهیم. ببینیم آن زمان دلار چند بوده و الان چند است؟ آن زمان توان ریال چقدر بوده، الان چقدر است؟ آنها با چه سرعت و خدماتی سرویس می‌دهند و ما چه کار می‌کنیم؟ همان‌ها را دوباره تبدیل کنیم؛ نه اینکه بگوییم ما هر سال به خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا لطف می‌کنیم و در حالی که باید مثلا 30 درصد افزایش تعرفه داشته باشيم، تنها 15 درصد افزایش داده‌ایم! این روشی نیست که در درازمدت جواب بدهد.

یک طرز تفکری در کشور ما وجود دارد مبنی بر اینکه ما مرکز جغرافیای عالم هستیم و همه برای عبور کالاهایشان به ما نیاز دارند، ولی در عرصه عمل این طور نیست. درست است که ما از نظر ژئواکونومیکی و ژئوپولتیکی موقعیت برتری نسبت به خیلی از کشورهای منطقه داریم، ولی در دنیا بر مبنای اقتصاد و منطق فیمابین متعاملین تصمیم می‌گیرند. الان مگر بندر عباس 15 تا 20 ساعت از لحاظ مدت دریانوردی، به خطوط اصلی کشتیرانی دنیا نزدیک‌تر نیست؟ پس چرا حتی قبل از تحریم‌ها هم رغبت کمتری نزد خطوط کشتیرانی برای برقراری سرویس به بندرعباس وجود داشت؟ چون سایر پارامترها علاوه بر موقعیت جغرافیایی و تعرفه در این مورد تاثیرگذار است.

یادم می‌آید در سال 88 که ما برای هاب شدن بندرعباس موضوع ترانشیپمنت را دنبال می‌کردیم، متوجه شديم که تعرفه ترانشیپ کانتینر در بنادر ایرانی بسیار گران است؛ تا جایی که مبلغ آن از جمع یک مرحله تخلیه کانتینر وارداتی و بارگیری کانتینر صادراتی هم گران‌تر تمام می‌شود. خوب معلوم بود کسی با چنین هزینه گزافی نمی‌آید از بندرعباس برای ترانشیپ کانتینرهایش در منطقه استفاده کند، آن هم با آن همت کمی که در مجموعه بنادر کشور برای ارائه خدمات به این قبیل کانتینرها وجود داشت.

آن زمان برخی از دوستان در سازمان بنادر معتقد بودند که چون موقعیت جغرافیایی بندرعباس ممتاز است، هر کس که بخواهد کانتینری را ترانشیپ کند، باید این مبالغ گزاف را بپردازد، اما در عمل حتی یک مورد ترانشیپ هم انجام نشد و اگر هم صورت گرفت مربوط به کشتیرانی جمهوری اسلامی بود (آن هم به دلیل ملاحظاتی که وجود داشت) ولی آنها هم در نهایت مجبور شدند برای حفظ بازارشان از بندر جبل‌علی برای ترانشیپ اکثر محمولات کانتینری خود استفاده کنند، چون در غير اين صورت، از عرصه رقابت با سایر خطوط کشتیرانی حذف شده و سهم بازارشان را از دست می‌دادند. خاطرم هست کشتیرانی جمهوری اسلامی از این بابت ناراحت بود، ولی چاره‌ای هم نداشت. آن موقع به آنها انتقادات فراوانی وارد شد که چرا سراغ جبل‌علی رفته‌اند، ولی واقعیت این بود که ترانشیپ کانتینر در بنادر ایران هم از لحاظ قیمت و هم از لحاظ کیفیت صرف نمی‌کرد.

در سال 88، آقایان ساطعی و صادقی‌فر به عنوان مقامات وقت سازمان بنادر و دریانوردی در معاونت بندری و مناطق ویژه، کار بزرگی کردند و تعرفه ترانشیپ را از یک عدد وحشتناک، به یک تعرفه منطقی و قابل رقابت رساندند. تایدواتر هم که اپراتور پایانه‌های کانتینری بندر شهید رجایی بود کم و بیش عزم خود را جزم کرد و کیفیت ارائه خدمات به کانتینرهای ترانشیپی را در حد قابل قبولی ارتقا داد. با همین ترفندها، در سال 88 و 89، عملیات بیش از 300 هزار TEU ترانشیپمنت در بندر شهید رجایی انجام شد و رتبه بین‌المللی بندرعباس چندین پله بهبود پیدا کرد. با این کار، ما اقتصاد و بنادر خودمان را به اقتصاد و حمل و نقل سایر کشورهای منطقه پیوند زدیم.

در آن زمان ترانشیپ محمولات کانتینری به بحرین، کویت، قطر و عربستان سعودی از طریق بندرعباس شکل گرفت تا اینکه کم‌کم به دلیل ساز مخالف منتقدان در سازمان بنادر و دریانوردی و صاحبان جدید ترمینال‌اپراتور وقت، که درآمد سهل‌الوصول انبارداری و تمرکز بر مبالغ وصولی از صاحبان کالای ایرانی را ترجیح می‌دادند، این فعالیت در بندر شهید رجایی از رونق افتاد و بعد از مدتی هم که تحریم‌ها شدت گرفتند، به کلی از بین رفت. اما حداقلش این بود که کشتیرانی جمهوری اسلامی توانست بخش بزرگی از عملیات ترانشیپ کانتینرهایش را به بنادر ایرانی به خصوص بندرعباس و بندر امام خمینی (ره) بیاورد و این موضوع در زمان تحریم خیلی به درد کشور خورد.

بحث بعدی این است که تعرفه‌های بنادر ایرانی با کارایی و کارآمدی ‌مورد انتظار مشتریان تطبیق ندارند. یعنی مشتری باید پول را براساس تعرفه‌های متداول در بنادر منطقه بپردازد، ولی کیفیت خدماتی که می‌گیرد تابع استاندارد خاصی نیست و کسی تعهد خاصی را در این زمینه نمی‌پذیرد. بنابراین اگر یک کشتی حتی به خاطر مسائل اپراتوری در یک بندر ایرانی، کارش به‌موقع به اتمام نرسد، بدون آنکه حتی خودش عامل توقف طولانی کنار اسکله باشد، باید هزینه این اقامت اضافی را بپردازد و در این رابطه انعطاف و مقیاسی وجود ندارد.

الگوهای انطاف‌پذیر تعرفه‌اي را که با تعهد بندر برای ارائه خدمات مورد انتظار مشتریان تلفیق شده، می‌توان در بنادر اروپایی و شرق دور ملاحظه کرد. اما مشکل اینجاست که تلقی کلی در بنادر ما این است که تعرفه‌های بندری حقوق خاصه دولت است و اگر مسوولی برای رعایت انتظارات مشتریان و در جهت حفظ بازار در این رابطه انعطاف نشان دهد، مرتکب حیف و میل شده و باید پاسخگو باشد!

ترابران: اساسا یکی از بحث‌هایی که عنوان می‌شود این است که نمی‌شود بنادر مختلف را از نظر تعرفه‌ای با هم مقایسه کرد، چون شرایط هیچ بندری با بندر دیگر همسان نیست. نظر شما در این خصوص چیست؟ آیا بنادر ما با بنادر دبی از نظر تعرفه‌ای قابل مقایسه است؟

ما همیشه می‌گوییم که تعرفه بایستی روان، شفاف و انعطاف‌پذیر باشد. شفافیت تعرفه یعنی آسانی درک آن برای مشتریان، نه اینکه جزئیات یک تعرفه را بیاوری و در کتابچه مصوب بنویسی و بعد بگویی چون من این جزئیات را نشان می‌دهم، پس شفاف کار می‌کنم! معنی شفافیت در تعرفه اصلا این نیست. شفافیت یعنی اینکه کسی که می‌خواهد خدماتی را از بندری دریافت کند، از اول بتواند حساب کند که آخرش بايد چقدر هزینه بپردازد.

اینکه می‌گوییم بهتر است کتابچه تعرفه دوبی را مبنا قرار دهیم، به این دلیل است که آنها با توجه به مشتریان متعدد بین‌المللی و با وجود بیش از 120 سرویس هفتگی به تمام نقاط دنیا، سال‌ها تجربه عملكرد شفاف را دارند. این که ساختار تعرفه آنها چگونه است، برای ما الگوی بسیار خوبی است. مشابه این را می‌توانیم از هامبورگ، سنگاپور یا شانگهای هم بگیریم، ولی چون خطوط کشتیرانی که به دوبی می‌روند، تقریبا با خطوطی که امکان بالقوه تردد به بنادر ایرانی را دارند، یکی هستند؛ شاید بهترین کار این باشد که از لحاظ ساختاری شبیه معتبرترین و فعال‌ترین بندر منطقه باشیم که اگر یک مشتری اصول تعرفه آنها را درک کرده، راحت‌تر متوجه ساختار و جزئیات تعرفه ما هم بشود.

بحث دیگر اعدادی است که جلوی شرح تعرفه‌ها می‌گذاریم. یک راه این است که سازمان بنادر قیمت تمام شده را محاسبه و به عنوان تعرفه هر خدمت، درج كند كه فکر نمی‌کنم چنین کاری در طول چند ماه و چند سال امکان‌پذیر باشد. راه دیگر این است که شبیه‌سازی و سیاست‌گذاری کنیم، مانند دیدگاهی که آن زمان آقای دنیامالی داشتند و گفتند تعرفه‌های دوبی هرچه باشد، فعلا شما 10 درصد کمتر حساب کنید؛ ولی ما بعد از آن، دیگر این روش را ادامه ندادیم و به جز چند مورد، جایگزینی هم برای آن نداشتیم.

الان گفته می‌شود كه بنادر ما از لحاظ تعرفه‌های خدمات دریایی و بندری ارزان‌تر از بنادر منطقه هستند؛ ممکن است این استدلال روی کاغذ درست باشد، ولی وقتی شما مدت معطلی کشتی‌ها برای پهلوگیری و انجام تخلیه و بارگیری در بنادر ایرانی را با مدتی که برای مقدار بار مشابه در بنادر منطقه صرف می‌شود مقایسه كنيد، می‌بینید که عملا هزینه و قیمت تمام شده تردد کشتی‌ها به بنادر ایرانی، در اکثر موارد بیشتر از بنادر اصلی منطقه است.

ترابران: سازمان بنادر می‌گوید همین جزئیات تعرفه‌ای که ما اعلام می‌کنیم باعث می‌شود که شما فکر کنید ما تعرفه‌هایی می‌گیریم که کشورهای دیگر نمی‌گیرند، در صورتی که آنها هم همه اين موارد را محاسبه می‌کنند، ولی چون یک عدد کلی ارائه می‌شود، شما متوجه نمی‌شوید....

همیشه برای مشتری، نتیجه مهم است، چه جزئیات را بنویسیم و چه به ذکر یک عدد کلی بسنده کنیم، دست آخر خطوط کشتیرانی قیمت تمام شده را محاسبه و آن را با کیفیت و سرعت خدماتی که گرفته‌اند، مقایسه می‌کنند. آنها به ذکر جزئیات در کتابچه تعرفه امتیاز نمی‌دهند. در واقع برآیند تعرفه، کیفیت و سرعت خدمات است که یک بندر را در جایگاه برتر نسبت به سایر بنادر قرار می‌دهد.

همانطور که اشاره کردم، همه اين اتفاقات به اين دليل رخ مي‌دهد كه تعرفه‌های ما بر مبنای کارآمدی تنظیم نمی‌شود. تعرفه چه کلی باشد چه جزیی، مشتری حساب می‌کند که در ایران چند روز معطل می‌شود و در بنادر دیگر چقدر. در نهایت، تعرفه باید چنان هوشمند باشد که بتواند خودش را با کیفیت و سرعتی که توانایی عرضه آن در بنادر وجود دارد تطبیق بدهد. نباید فکر کرد که خطوط کشتیرانی فقط به دنبال تردد به بنادری هستند که تعرفه آنها ارزان‌تر است، در واقع آنها به دنبال بنادری هستند که هزینه پرداختی، ارزش کیفیت و سرعت خدمات دریافتی را داشته باشد. 

قبلا شرکتی بود به نام تایدواتر خاورمیانه، سازمان بنادر کتابچه تعرفه‌ را منتشر می‌کرد که اجرایش با تایدواتر بود. تایدواتر حساب می‌کرد از این تعرفه‌ای که می‌گیرد چقدر سهم سازمان است و چقدر سهم خودش و در پایان دوره، سهم سازمان بنادر را در حساب‌هایش شناسایی و پرداخت می‌کرد. در آن شرایط این امکان وجود داشت که براساس تقاضای جدید و سرویس‌های مورد تقاضا، تعرفه‌ها تا حدی تعديل پيدا كند.

البته بحث من این نیست که تایدواتر در این زمینه چقدر موفق بود، اما حالا که سازمان بنادر مجبور شده تغییراتی در سیستم اپراتوری بدهد؛ اپراتورها تبدیل شده‌اند به پیمانکار تخلیه و بارگیری و نمی‌توانند کار خاصی از لحاظ تعرفه‌ای برای مشتریانشان انجام دهند. این رویکردی است که باید اصلاح شود. سازمان بنادر و دریانوردی به خاطر سیستم دولتی که دارد خیلی نمی‌تواند خود را با تحولات مور نیاز برای جذب و حفظ بازار تطبیق بدهد، چون هر انعطافی این سازمان را در معرض سوال نهادهای نظارتی قرار می‌دهد. بدنه سازمان بنادر هم طوری شکل گرفته که در قبال تغییرات تعرفه‌ای واکنش مثبتی ندارد و اغلب در رده‌های کارشناسی و حتی تصمیم‌سازی سازمان، نسبت به مواضع و دیدگاه مدیران ارشد که اهداف کلان و بلندمدت را دنبال می‌کنند، زاویه وجود دارد.  

ترابران: البته سازمان بنادر می‌گوید آنچه اعلام شده «سقف» تعرفه‌هاست و اپراتورها می‌توانند کمتر محاسبه کنند ...

همانطور که گفتم قبلا امکان این کار تا حدودی وجود داشت، چون سازمان بنادر و دریانوردی سهمش را از اپراتور می‌گرفت، ولی الان که صورتحساب‌ها از همان ابتدا به صورت درصدی صادر می‌شوند، اپراتورها نمی‌توانند چنین کاری را انجام دهند. در مورد هزینه‌های دریایی هم که اصلا اپراتورهای بندری دخالتی ندارند.

جالب اینجاست که یکسری تعرفه‌ها هم در بنادر کشور اعمال می‌شوند که مربوط به سازمان بنادر نیستند، مثل هزینه دیماندی که گمرک از کشتی‌ها و کانتینرها و کالاها دریافت می‌کند، ولی فرمول مشخصی ندارد یا حداقل من تا به حال ندیده‌ام و چون نمایندگان باید این هزینه‌ها را به نیابت از خطوط کشتیرانی بپردازند، همواره این موضوع مبهم باقی مانده است که چطور می‌توان از ابتدا برآوردی از این رقم داشت؟ در جلسه‌ای که اخیرا در انجمن در خدمت آقای جهاندیده، معاون بندری و مناطق ویژه سازمان بنادر و دریانوردی بودیم، از ایشان خواهش کردیم که متولی بشوند و از سایر سازمان‌هایی که برای خدماتشان در بنادر صورتحساب صادر می‌کنند، فرمول‌های محاسباتی‌شان را استعلام کنند. اگر خواستند اصلا آن را منتشر هم نکنند، ولی حداقل مرجعی باشد که اطلاع داشته باشد و بتواند پاسخ خطوط کشتیرانی و نمایندگان آنها را بدهد.

نکته جالبی که در این سال‌ها به چشم می‌خورد این است که، سازمان بنادر برای شرکت‌هایی که اپراتورش هستند یک نُرم عملیاتی برای خدمات تخلیه و بارگیری کشتی‌ها اعلام کرده و می‌گوید اگر از این نُرم کمتر کار کردی باید وجه التزام بدهی. این وجه التزام‌ها، در سازمان بنادر به نوعی درآمد تبدیل شده است! در صورتی که این گونه وجوه نباید به عنوان درآمد سازمان محسوب شوند. اگر به سبب کارآمدی ضعیف، از اپراتور وجه التزامی را اخذ می‌شود، برای این است که بتوانید برای آن خط کشتیرانی که از کاستی نُرم متضرر شده، جبران کنید.

ما در تایدواتر، سالیان سال بابت کارکرد پایین‌تر از نُرم، به سازمان بنادر وجه التزام می‌پرداختیم. این وجوه می‌توانست برای جبران بخشی از هزینه‌هایی که کشتیرانی‌ها به علت سرعت پایین تخلیه و بارگیری متقبل می‌شدند، استفاده شود تا خطوط اطمينان پيدا كنند که بنادر ایرانی پاسخگوی تعهداتشان در قبال مشتریانشان هستند ... شما این کار را در یک سایز بین‌المللی ببینید و حساب کنید که در یک فعالیت بزرگ چه تاثیرات مثبتی می‌توانست داشته باشد. شبیه همین روش در بندر والنسیای اسپانیا انجام شد و الگوی کاری آنها همچنان به عنوان یک الگو مثبت از تعهدپذیری مطرح است.

خطر اين نگاه دولتی به اجرای تعرفه‌ها، این است که به تدریج بخش خصوصی هم از همین شیوه صلب و غیرقابل انعطاف الگو می‌گیرد؛ یعنی کم کم بخش خصوصی به جای تلاش برای کسب سهم بيشتر بازار از طریق روش‌های متعارف در اعمال تعرفه‌ها و بهبود سطح کارآمدی، برای دریافت سهم بازار تضمین شده و یا افزایش مستمر تعرفه‌ها، مدعی سازمان بنادر و دریانوردی ‌مي‌شود که همین الان هم نمونه‌های زیادی از این موارد قابل احصا هستند.

 

 

تعداد مشاهده (1339)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "کندوکاوی در تعرفه‌های بندری کشور یکی یکدانه / ... ما مرکز جغرافیای عالم نیستیم"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید