6 بهمن 1393

گفتگو با مدیرکل دفتر ترانزیت و تعرفه سازمان بنادر و دریانوردی / هزینه‎ها بالاست، نه تعرفه‎ها!

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 127   /  رتبه دهید:

گفتگو با مدیرکل دفتر ترانزیت و تعرفه سازمان بنادر و دریانوردی

هزینهها بالاست، نه تعرفهها!

ترجیح این بود که مدیرکل دفتر ترانزیت و تعرفه سازمان بنادر و دریانوردی نیز فرصت حضور در نشست ترابران با نمایندگان بخش خصوصی فعال در عرصه کشتیرانی را پیدا می‌کرد؛ اما متاسفانه مشغله‌های کاری باعث شد این امکان فراهم نشود؛ با این حال سعی کردیم عمده موارد مطرح شده در آن نشست را با ایشان مطرح کنیم.

خسرو سرایی با قطعیت می‌گوید سازمان بنادر در تعیین تعرفه‌ها اصلا به هزینه‌های سازمان بنادر نگاه نکرده است:« در سال‌های گذشته، نرخ تورم رسمی 17-18 درصد بوده و در سال اول هدفمندسازی، تمامی بررسی‌های کارشناسی نشان می‌داد كه می‌بایست 36 درصد به تعرفه‌های سازمان اضافه شود؛ در حالی که آنچه در عمل اتفاق افتاد، فقط 17 درصد بود.»

ترابران: شاید یکی از بحث‌های اصلی درباره تعرفه‌ها این باشد که نظام نرخ‌گذاری ما باعث شده تا قدرت رقابت بنادر ایران نسبت به بنادر همجوار تضعیف شود...

به نظر من، مقایسه تعرفه بنادر با یکدیگر منطقی نیست، چراکه وقتی شما می‌خواهید دو موضوع را با هم مقایسه کنید، باید آنها در شرایط یکسانی قرار داشته باشند. در مقايسه بنادر، غير از زيرساخت و روساخت بنادر، تجهیزات، دانش کارکنان، درجه پیوستگی با تجارت جهانی، فن‌آوری اطلاعات، شرایط و موقعيت در شبکه بین‌ا‌لمللی حمل و نقل، جغرافياي اقتصادي، جغرافیای سیاسی، اقتصاد ملي، تجارت با ديگر كشورها و میزان پیشرفت به لحاظ تکنولوژیکی نيز بايد در نظر گرفته شود.

از طرف دیگر، در تعرفه‌های بنادر ایران، همان اعدادی که در کتابچه ذکر شده، پس از اعمال تخفیفات، ملاک صدور صورتحساب برای کالا و برای کشتی محسوب مي‌شود؛ در حالی که در بندری مثل جبل‌علی، خبری از تخفیف نیست.

ضمن اینکه دو ترفند دیگر هم به کار می‌گیرند؛ اول آنکه رقم تعرفه‌ای که اعلام می‌کنند برای کف خدمات است و اگر کشتی برای عملیات خود نیاز به زمان اضافه‌تر و یا کارگر اضافه‌تر داشته باشد، هزینه‌ها به شدت بالا می‌رود؛ دوم آنکه برای هر عملی یک پنالتی هم در نظر می‌گیرند؛ مثلا اگر کشتی تقاضای پهلودهی بدهد و این تقاضا کنسل شود، جریمه سنگینی خواهد داشت. حتي اگر تقاضای یدک‌کشی یا راهنمایی بدهد و این درخواست‌ها را کنسل کند، برای هریک به طور جداگانه جریمه می‌شود.

دومین ترفند هم آن است که هزینه‌هایی را برای صاحبان شناور و کالا شارژ می‌کنند که اصولا ما چنین هزینه‌هایی را دریافت نمی‌کنیم مانند هزینه Receiving/Releasing Charge Port که هزینه‌های آماده‌سازی تسهیلات بندری و مدیریت آن است و یا هزینه‌های «استند بای» بودن آتش‌نشانی در بندر که بدون تقاضای کشتی یا صاحب کالا انجام می‌شود و به تشخیص خود مقامات بندری است؛ و یا هزینه Passenger Handling Chatges  که از هر مسافری که از بندر برای مسافرت استفاده می‌کند اخذ می‌شود.

در حالی که ما در بخش مسافری، از مسافر، ریالی اخذ نمی‌کنیم و با تخفیف‌های چشمگیر تقریبا چیزی از شناور دریافت نمی‌شود. بنابراین مقایسه تعرفه‌های بنادر ایران و بنادر همجوار صحیح و منطقی نیست.

اما حالا ببینیم تعرفه‌ها چقدر در رقابت‌پذیری بنادر کشورمان سهم دارد و از کل هزینه‌های حمل و قیمت مصرف‌کننده، چه میزان متوجه هزینه‌های بندری است. می‌توان در سه بخش، موضوع را بررسی کرد، اول نقش تعرفه‌ها در رقابت بندری، دوم سهم تعرفه‌های بندری در کل هزینه حمل و لجستیک و قیمت مصرف‌کننده و سوم سهم هزینه‌های بندری در کل هزینه‌های کشتی در یک سفر دریایی. از 10 عامل تاثیرگذار بر رقابت بندری، اولین فاکتور تاثیرگذار، کارایی بندر است و فاکتورهای دیگر نظیر فرکانس کشتیرانی و نهایتا تعرفه‌های بندری در ردیف 7 یا 8 قرار می‌گیرد. پس این تعرفه‌ها نیست که تاثیر اساسی در رقابت‌پذیری بندر دارد.

دوم اینکه اساسا مگر هزینه‌های بندری چقدر در هزینه‌های حمل‌ و لجستیک کالا در کشور دخالت دارد؟ و همچنین سهم هزینه‌های حمل‌ و لجستیک در کل قیمت مصرف‌کننده چقدر است؟ سهم هزینه‌های حمل و لجستیک کالا حداکثر 25 درصد تا 30 درصد  قیمت مصرف‌کننده است. حالا در همین 25 تا 30 درصد از هزینه‌های حمل، چند درصدش مربوط به بندر می‌شود؟ مطالعات ما که نتایج آن، مطابق با مطالعات جهانی است نشان می‌دهد که هزينه‌هاي بندري بنادر تنها 3 تا 5 درصد از هزینه‌های حمل ولجستیکی را - که خودش 25 تا 30 درصد از قیمت مصرف‌کننده ‌است- تشکیل می‌دهد. تازه این رقم هم در مورد کالاهای مختلف فرق می‌کند.

سوم اینکه باید به این نکته توجه کنیم که سهم هزینه‌های بندری در هزینه‌های سفر یک کشتی چه میزان است؟ هزینه‌های بندری در مقایسه با هزینه‌هایی مثل هزینه سوخت، هزینه کارکنان، هزینه بیمه، تعمیر و نگهداری و ... بسیار پایین است. این یک سوی سکه است؛ روی دیگر سکه آن است که هزینه‌های بندری برای کل سفر یک کشتی و برای مجموع هزینه‌های بنادری که کشتی به آن سفر می‌کند در نظر گرفته می‌شود؛ یعنی یک کشتی در سفر به بندر شهید رجایی به چند بندر دیگر نیز سفر می‌کند و هزینه‌های بندری بندر شهید رجایی، همراه تمام بنادری که کشتی به آن سفر کرده است محاسبه می‌شود، پس خیلی نمی‌تواند تاثیرگذار باشد. اما مهمترین آیتم برای کشتی آن است که زمانبندی سفر خود را رعایت کند و در یک بندر بیش از حد معطل نشود.

ترابران: پس به همين دلیل كه نُرم عملیات در بنادر ما پایین است، نبايد تعرفه‌های ما هم پایین‌تر باشد؟

به این شکل نیست. اگر در جای دیگری مشکل داریم، نباید با دم‌دست‌ترین ابزار و ساده‌ترین راه آن مشکل را حل کنیم. منظورم این است که در بعضی از موارد، احتمال دارد هزینه‌ها بالا باشد، اما تعرفه بالا نیست. در عین حال وقتی می‌گوییم هزینه، تنها بخشی از آن به عملیات پورت‌اپراتور برمی‌گردد و بقیه به مسایل دیگر. مثلا گاهی اوقات اسناد خود کشتی آماده نیست و به همین دلیل در لنگرگاه یا کنار اسکله معطل می‌مانند. یعنی کشتی می‌آید کنار اسکله، ولی هنوز مشکل اسنادی آن حل نشده است و نمایندگی نتوانسته اسناد لازم را به ‌بندر ارائه دهد که‌ کار تخلیه و بارگیری شروع شود.

ترابران: ولی اگر تقصیر كشتي نباشد که مجبور شده بيشتر در بندر متوقف بماند، تكليف چيست!؟

خب! این موضوع در حال بازنگري است. اتفاقا در حال نظرخواهی از بنادر کشور هستیم تا در صورت امكان، در مواقعی که کشتی مسوولیتی بابت تاخير ندارد و اشكال از جانب پورت‌اپراتور و يا بندر بوده، هزینه توقف از آنها اخذ نشود.

ترابران: شايد اساسا هوا مساعد حركت نباشد و كشتي را مجبور به توقف كند....

 نه، مساعد بودن يا نبودن هوا جزو معافيت از پرداخت هزينه توقف نيست. در بسیاری از بنادر در اینگونه موارد هزینه توقف دریافت می‌شود اما با نرخ کمتر.

ترابران: يعني این عرف است؟

بله؛ این شرایط در بنادری که ما در مورد آنها مطالعه داشته‌ایم وجود دارد. در عين حال، توجه داشته باشید که این بخش خصوصی هم نیست که دارد این هزینه ‌را می‌پردازد؛ بلکه من و شما (مصرف‌کننده) متحمل این زیان می‌شویم که باید اصلاحاتی در این زمینه داشته باشیم.

ترابران: بله! اتفاقا آنها هم همین را می‌گویند.

نمی‌خواهم از شرایط فعلی ‌دفاع کنم و بگویم که این هزینه‌ها نباید پایین باشد، اما وقتی صحبت از کاهش هزینه‌ها می‌کنیم بهتر است کل پکیج حمل و لجستیک کالا از محل تولیدکننده تا محل مصرف‌کننده را در نظر بگیریم. بايد ببينيم در چند سال گذشته هزینه‌های دیگر شقوق حمل و نقل چه روندی را طی کرده‌اند. مطمئن باشید سازمان بنادر در بسیاری از موارد به خاطر منافع ملی، از منافع خود چشم‌پوشی کرده است. اما در بنادر هم حتما باید اصلاحاتی صورت بگیرد؛ چه در زمینه امور عملیاتی، چه اسنادی و ... اما از شرایط فعلی بنادر و اتفاق بزرگی که در آنها افتاده هم نباید غافل شد؛ یعنی ما قبل از این مثلا در بندر شهید رجایی یک ترمینال اپراتور داشتیم که به شکل انحصاری کار می‌کرد و با وجود مسایل مختلف، کسی حق اعتراض به‌ او را نداشت. اکنون این انحصار شکسته شده و من واقعا اعتقاد دارم در ابتدای یک راه درخشان هستیم.

قطعا مشکلاتی در ابتدا داریم كه کسی منکر آن نیست؛ اما زمان می‌برد تا شرایط جدید جا بیفتد. این اتفاق که افتاد و رقابت که شکل گرفت، هزینه‌ها هم پایین خواهد آمد. اما قبل از آن اقداماتی را خواهیم داشت که بابت زمان‌هایی که تقصیری متوجه کشتی نیست هزینه‌ای دریافت نشود، این موضوع در دست بررسی کارشناسی است.

ترابران: به نظر مي‌رسد به موضوع تعرفه‌گذاری، از جنبه رقابتی نگاه نمی‌شود، فقط هر سال براساس تورم یک رقمی را روی قیمت‌ها اضافه می‌کنیم و در توجیه آن می‌گوییم هزینه‌های سازمان بنادر بالا رفته است...

با قطعیت به شما می‌گویم که ما در تعیین تعرفه‌ها فقط به هزینه‌های سازمان بنادر نگاه نکردیم، در سال‌های گذشته، نرخ تورم رسمی (تاکید می‌کنم رسمی و اعلام شده توسط بانک مرکزی) 17-18 درصد بوده و در سال اول هدفمندسازی یارانه‌ها، تمامی بررسی‌های کارشناسی نشان می‌داد اگر بخواهیم سطح ارزش اقتصادی درآمد سازمان را در همان سطح قبل از اجرایی شدن اين قانون حفظ کنیم، می‌بایست 36 درصد به تعرفه‌های سازمان اضافه شود؛ در حالی که آنچه در عمل اتفاق افتاد، فقط 17 درصد بود.

در آن سال، اتفاقات و رخدادهای بسیار زیادی داشتیم، اما مطمئنا یکی از فاکتورهایی که در نظر گرفتیم و همیشه مدنظر هم بوده، تعرفه بنادر کشورهای همسایه است. بنابراین جنبه‌های رقابتی تعرفه‌گذاری نیز یک عامل بسیار تعیین‌کننده در سیاست‌های سازمان بوده و خواهد بود. ما اصلا دنبال این نیستیم که هزینه‌های سازمان را با درآمدهای تعرفه‌ای پر کنیم.

یکی از کارهایی که سازمان با جدیت به دنبال آن است جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی در بنادر کشور است که با تسهیلاتی که در نظر گرفته است هم اکنون بنادر کشور به یکی از مناسب‌ترین مکان‌ها برای سرمایه‌گذاری تبدیل شده‌اند. به این ترتیب هم در بخش هزینه‌ها و هم در بخش درآمدی تاثیرات بسیار مثبتی را شاهد خواهيم بود.

موضوعاتی نظیر حمایت تعرفه‌ای از صادرات، ترانزیت و ترانشیپ همیشه مد نظر بوده‌اند. مثلا برای ترانزیت در حال حاضر 50 درصد در تمامی عملیات بندری بر کالا تخفیف می‌دهیم، اما این هم نیاز به بازنگری دارد، این تخفیفات باید نصیب کسانی شود که در عملیات حمل کالای ترانزیتی و تعیین مسیر آن نقش موثرتر دارند؛ یعنی کسی که کالا را ترانزیت می‌کند یا صاحب کالای ترانزیتی.

نکته آخر اینکه تنها سازمان بنادر نیست که باید این حمایت‌ها را انجام دهد

ترابران: فکر می‌کنید در بنادر ما، تناسبي بين خدمات و تعرفه وجود دارد؟

 فکر می‌کنم که اگر بخواهیم قیمت‌ها را واقعی کنیم، تناسب وجود ندارد و تعرفه‌ها باید خیلی بالاتر باشد، حتی اگر مساله هزینه زیرساخت‌ها را در نظر نگیریم.

ترابران: مگر ما چه خدمات ویژه‌ای نسبت به بنادر دیگر ارائه می‌دهیم؟ خدمات ما در حد بنادر دیگر نیست، اما تعرفه‌های‌ ما ازآنها بالاتر است.

خیر؛ بالاتر نیست. ما در زمینه انبارداری کالا و کانتینر، هزینه‌ای که ‌از صاحب کالا می‌گیریم دقیقا نصف آن چیزی هست که در جبل‌علی از او می‌گیرند. آن چیزی كه در مورد آن انتقاد وجود داشت، مربوط به هزینه‌های کشتی كنار اسكله است که می‌گویند هزینه توقف نسبت به بندر جبل‌علی بالاست؛ نه تعرفه آن. با این‌که تعرفه ما بالاتر است موافق نیستم؛ چون همانطور كه قبلا گفتم؛ خیلی از آیتم‌هایی ‌را که آنها دارند می‌گیرند، ما نمی‌گیریم. آنها علاوه بر تعرفه خدمات، جرائم متنوعی را بر صاحب شناور اعمال می‌کنند اما هنگام مقایسه ما این جرائم را در نظر نمی‌گیریم. تفاوت‌های زیادی هم در اصل تعرفه‌ها داریم، مثلا آنها برای سوپروایزری پهلودهی کشتی تعرفه دارند، اما ما نداریم.

برای طناب‌اندازی، یعنی کارگرهایی که طناب می‌اندازند و طناب را می‌گیرند تا کشتی پهلوگیری کند، آنها تعرفه دارند و ما نداریم و این مقایسه را بسیار سخت می‌سازد. در مورد یدک‌کشی هم تعرفه آنها به تعداد یدک‌کش و زمانی که صرف یدک‌کشی شده، بستگی دارد؛ اما ما اصلا محاسبه نمی‌کنیم که چه‌قدر طول کشید و چند تا یدک‌کش استفاده شد.

برای پهلودهی یا جداسازی به تشخیص خود راهنما و امور دریایی بندر، تعداد یدک‌کش‌ها مشخص می‌شود؛ اما در جبل‌علی به این‌شکل نیست و مثلا هزینه‌های دو یدک‌کش ضربدر ساعت‌های یدک‌کشی می‌شود و زیر یک‌ساعت یک تعرفه دارد و بالای یک ساعت، به شکل تصاعدی افزایش می‌یابد. پس قابل مقایسه نیست. در عين حال، مقایسه کیفیت خدمات دو بندر هم نیاز به یک مطالعه اساسی دارد.

ترابران: یکی از انتقادها این است که ما برای خطوطی که برنامه زمانی منظم دارند، تخفیفی قائل نمی‌شویم ...

خیر، ما براساس کتابچه تعرفه، به لاینرها تخفیف‌های خوبی می‌دهیم، اما در این بخش هم تغییرات بسیار مثبتی ایجاد خواهیم کرد.

ترابران: اما در نامه اتحادیه مالکان کشتی به سازمان بنادر تاکید شده که در بنادر کشورهای خارجی در صورتی که یک شرکت کشتیرانی دارای حجم عملیاتی بالا از نظر رفت‌وآمد و تخلیه‌ و بارگیری باشد، تا 60 درصد از تخفیف برخوردار می‌گردد، درصورتی که این موضوع در بنادر ایران اجرا نمی‌شود...

این تخفیف‌ها هنگامی اعطا می‌شود که کشتیرانی‌ها هم به تعهدات خودشان عمل كنند. از کارهای دیگری که در دست مطالعه داریم هم همین است. البته ما تخفیف‌هایی نیز در حال حاضر می‌دهیم که می‌بایست آن را هدفمند سازیم. تخفیف باید دقیقا برسد به دست کسی که تصمیم‌گیرنده اصلی برای سفر کشتی به بندر است.

ترابران: اما این تخفیف‌ها ظاهرا فقط مختص کشتیرانی جمهوری اسلامی است...

این تنها در مورد کشتیرانی جمهوری اسلامی نیست. هر خطی که بیاید می‌تواند مشمول این تخفیف شود. می‌توانید در جداول ما ببینید که برای کشتی‌های تجاری کانتینری و غیرکانتینری تخفیفاتی تا 60 درصد وجود دارد که برخی از آنها مختص کشتیرانی جمهوری اسلامی نیست. البته تخفیف‌هایی هم داریم که تنها به کشتیرانی جمهوری اسلامی اعطا می‌شود. اما تفاوتی که کشتی‌های ایرانی با کشتی‌های خارجی در تعرفه‌های مترتب بر کشتی دارند، این است که این هزینه‌ها برای کشتی‌های ایرانی به نرخ مبادله‌ای دریافت می‌شود؛ یعنی اگر سر جمع این هزینه‌ها مثلا بشود50 سنت بر GT، این 50 سنت به نرخ دلار مبادله‌ای یعنی  2500 تومانی است نه نرخ آزاد 3200 تومان.

در واقع رقم پرداخت شده، در نهایت حدود 30 تا 35سنت خواهد بود. پس یک تخفیف 40 درصد یا 50 درصدی داریم، بعلاوه محاسبه بر حسب دلار مبادله‌ای. اما در جبل‌علی چنین چیزی نمی‌بینید و برای همه خطوط کشتیرانی رفتار یکسان تعرفه‌ای دارند.

ترابران: فکر نمی‌کنید این دفترچه قطور تعرفه‌ها اصلا در راستای شفاف‌سازی کارها نیست و فقط خطوط را سردرگم می‌کند. ...

 این بحث ساده‌سازی و شفاف‌سازی همیشه با همدیگر سازگار نیستند. شما یک موقع اگر در جهت ساده‌سازی پیش بروید، ممکن است بعضی موارد از قلم بیفتد و شفافیت کمتری حاصل شود. ما در کتابچه تعرفه، توضیحات کافی را درباره هر موضوعی دادیم. کل این کتابچه را می‌شود در 10 صفحه خلاصه کرد. یک کتابچه 10 صفحه‌ای که 2 یا 3 جدول برای کشتی، 2 یا 3 جدول برای کالاهای غیر کانتینر و و همین تعداد برای کالاهای کانتینری داشته باشد. اما تازه از آنجا به بعد، سوالات شروع می‌شود.

اگر در این کتابچه، تا این حد جزئیات وجود دارد، اتفاقا برای این است که صاحبان کالا و شناور به حقوق خودشان واقف بشوند و بدانند که برای چه خدماتی دارند پول می‌دهند.

ترابران: چرا در تعرفه‌هامان نرخ عملیات در ساعت اداری و ساعت غیراداری فرق دارد؟ این رقم‌های متفاوت با 24 ساعت بودن یک‌بندر منافات ندارد؟

 چرا باید منافات داشته باشد، وقتی شما یک خدمتی را در ساعات غیرمعمول ارائه می‌دهید، باید نرخ آن تفاوت داشته باشد. در بنادر دیگر هم همین طور است. در خود جبل‌علی هم قیمت‌ها در ماه رمضان تفاوت دارد.

براي شب و روز هم تفاوت دارد. در جبل‌علی ساعات را به نرمال و غیرنرمال تقسیم کرده‌اند. ساعات عادی، ساعت 7 تا 12 ظهر و از 13 تا 16 بعدازظهر را در بر می‌گیرد و در روزهای جمعه و تعطیلات عمومی و ساعاتی غیر از این ساعت‌ها نیز نرخ اضافه کاری اعمال می‌شود.

24 ساعته بودن بندر، هیچ منافاتی با تعرفه متفاوت ندارد. شما خدمتی را که آن کارگر دارد در شب و بین 12 شب تا 5 صبح ارائه مي‌دهد با آن کارگر که دارد در روز کار می‌کند، به لحاظ نيروي انسانی یکی می‌دانید؟! فرودگاه هم که مي‌رويد، 12 شب تا 5 صبح، هزینه تاکسی نرخ دیگری دارد. این تفاوت قیمت همه جا هست و فقط مختص به بنادر ایران نیست.

ترابران: چرا همه بنادر ما ناچار به تبعیت از یک تعرفه هستند؟ این مساله قدرت رقابت بین بنادر را تضعیف می‌کند...

 ببینید! ما در بنادرمان به شکل متمرکز عمل می‌کنیم و سیاست‌گذاری و تعرفه‌گذاری‌مان هم متمرکز است. من فکر می‌کنم که شرایط رقابت در بنادر کشورمان هنوز تا آن حد مهیا نشده که آنها با همدیگر رقابت کنند. ضمن اینکه تحت شرایط کنونی رقابت بین بنادر کشور می‌تواند منجر به ضرر و چشم‌پوشی از منافع ملی شود.

اگر در سطح ملی روابط بین شرکت‌های داخلی رقابتی شود و تنها مزیت‌های رقابتی، ضامن بقا در بازار باشد، می‌توان گفت فضای رقابتی حاکم شده است و شرایط برای عدم سیاست‌گذاری متمرکز مهیا شده است؛ ضمن آنکه بحث دیگر این است که ما در بنادر همه امور مربوط به کالا و کشتی را به بخش خصوصی سپرده‌ایم.

ارقامی هم که در کتابچه تعرفه آمده، سقف تعرفه‌هاست، یعنی بخش غیردولتی که در بندر خدمت ارائه می‌دهد، می‌تواند زیر این سقف فعالیت کند. بنابراین بخش غیر دولتی فعال در بنادر می‌تواند به صورت رقابتی و انعطاف‌پذیر عمل كند.

ترابران: مثلا بندر امام چه طور باید در مقابل شهید رجایی اقدام به جذب مشتری کند؟

بندر امام در برخی از موارد، مزیت‌های بسیار بارزی دارد، اما مشکل بندر امام دوری از مسیر خطوط اصلی کشتیرانی است. ما در سال‌های گذشته برای اینکه قدری به حل این مشکل کمک کنیم؛ قرارداد ترمینال اپراتوری را با یک خط کشتیرانی منعقد ساختیم اما خود آن خط هم آنطور که باید کالاهایش را به بندر امام نبرد. مطمئنا باید با تشکیل یک کارگروه از متخصصان، موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای را شناسایی كرده و سپس به سمت حل مشکل حرکت کنیم.

اگر به این نتیجه برسیم که تعرفه می‌تواند برای جذب کشتی موثر باشد، قطعا در آینده روی این زمینه کار خواهد شد. منتها همانطور که قبلا گفتم، حمايت‌ها در بندر امام فقط نبايد حمايت‌هاي تعرفه‌ای باشد.

ما الان می‌خواهیم چند کار اساسی در مورد تعرفه‌ها انجام ‌دهیم. مثلا می‌خواهیم به کشتی‌ها برای تعداد سفر به بندر تخفیف بدهیم. در مورد عوارض بندری (Port Dues) هم همین روش را در پیش بگیریم. می‌خواهیم به کشتیرانی‌ها اعلام کنیم که در قراردادهای بلندمدت، بسته به سایز کشتی و بسته به اینکه چقدر کالا حمل کرده باشند، از 10 تا 40 درصد مشمول تخفیف می‌شوند. این می‌تواند خیلی کارگشا باشد.

ترابران: یعنی اگر اندازه کشتی بزرگتر باشد، مشمول تخفیف می‌شوند؟ این یکی از ایراداتی است که توسط بخش خصوصی مطرح می‌شود. آنها می‌گویند در حال حاضر، هرچه سایز کشتی بزرگتر باشد، حقوق و عوارض بندری آن هم بیشتر است. در حالی که اين سیاست، برخلاف صرفه‌جویی مقیاس است.

بله؛ هم اکنون تناسب هزینه و سایز کشتی، خطی است؛ اما این خط می‌بایست در برخی نقاط با افزایش سایز، شیب کمتری داشته باشد. در آینده در این سیاست بازنگری خواهد شد. این کار را در دست بررسی داریم. مسلما تعرفه باید نسبت به سایز کشتی حساس باشد. اما نقاط عطف تعرفه نسبت به سایز کشتی را باید به دست بیاوریم. فرض کنیم تا سایز 30  هزار GT به طور خطی افزایش یابد، اما از 30 تا 40 هزار، شیب کمتر می‌شود؛ یعنی هزینه پرداختی توسط کشتی نسبت به وضعیت کنونی کمتر می‌شود.

از بازه 40 تا 50 هزار GT هم شیب کمتر و به همین ترتیب تا مثلا برای کشتی 80 هزار GT به بالا هرچه سايز كشتي افزايش يابد، هزینه‌هاي مترتب بر كشتي تغییری نخواهد داشت. البته چنانچه گفتم این موضوع در دست بررسی است و پس از بررسی‌های کارشناسی، پیشنهاد آن برای هیات عامل سازمان ارائه خواهد شد.

ترابران: به نظر مي‌رسد در این نظام تعرفه‌ای، تناقض‌هایی وجود دارد؛ مثلا تعرفه شما برای فانوس دریایی بر حسب GT است، اما مگر فرقی می‌کند که این نور برای کشتی‌های بزرگ تابانده می‌شود یا کشتی کوچک. از آن طرف، در مورد لایروبی بندر به شکل یکسان برخورد می‌شود؛ در صورتی که تنها شناورهای بزرگ به آبخور بیشتر احتیاج دارند، و طبعا باید هزینه بیشتری بپردازند؛ اینها را به عنوان نمونه‌ای از تناقضات عرض کردم ...

 بله من این انتقاد را که ساختار تعرفه‌های ایران استاندارد نیست زياد مي‌شنوم؛ ولي آن را وارد نمی‌دانم، سوال اينجاست که استاندارد یعنی چه؟ در كداميك از بنادر تعرفه استاندارد است؟ تعرفه اصلا استاندارد ندارد. هیچ بندري را نمی‌توانید پیدا کنید و بگویید که تعرفه‌هاي اين بندر استاندارد است. طی مطالعاتی که در کشورهای مختلف و توسط آنكتاد انجام شده، به این نتیجه رسیده‌اند که اصلا ساختار استاندارد وجود ندارد.

آنها گروه خدمات را به ناوبری، اسکله، عملیات روی کالا، ديگر فعالیت‌هاي اجرایی و اجاره تقسيم‌بندي كرده‌اند. بخش ناوبری شامل عوارض بندري، یدک‌کشی، راهنمایی، خدمات جانبی و بستن و باز كردن كشتي از اسكله مي‌شود كه در كشورهاي مختلف ساختار تعرفه در اين زمينه‌ بر پايه اندازه کشتی و زمانی است که صرف آن می‌شود. پس یا براساس GRT کشتی است یا طول آن و يا برحسب زمان. خارج از اینها، چیز دیگری نداریم. تعرفه فانوس دریایی یا مدت توقف هم همينطور است و از اين قاعده مستثني نيست. لایروبی هم به همین شکل است. در برخی از بنادر از جمله جبل‌علی، تعرفه‌ای به نام لایروبی ندارند. آیا این به این معناست که لایروبی انجام نمی‌دهند؟ مسلما انجام می‌دهند و از آن مسلم‌تر آنکه هزینه آن را از کشتی می‌گیرند؛ منتهی در غالب تعرفه دیگری.

ترابران: اما به هر حال باید یک منطقی وجود داشته باشد...

 منطقی بودن تعرفه، برمی‌گردد به شفافیت در نحوه محاسبه و اينكه در ازاي چه خدماتي، چه هزينه‌اي و با چه شاخصي، محاسبه صورت گرفته است؛ اگر کتابچه تعرفه بنادر کشورمان را با کتابچه تعرفه جبل‌علی مقایسه کنیم، متوجه می‌شویم که کتابچه تعرفه بنادر ایران بسیار ساده‌تر و شفاف‌تر است. در کتابچه تعرفه ایران تمامی مباحث مربوط به یک رویه گمرکی و یا یک عملیات بندری در یک جدول به طور خلاصه آورده شده است. در حالی که کتابچه تعرفه جبل‌علی بسیار پیچیده است و جداول بسیار زیادی دارد.

فرق اساسی اين است كه ما به صورت شفاف جزئيات را اعلام كرده‌ايم. در اکثر بنادر تنها یک ردیف به نام حقوق و عوارض بندري از كشتي مي‌گيرند که عمدتا براساس GT کشتی است و عوارض فانوس دریایی هم در آن لحاظ شده است. در تعداد اندکی هم براساس طول کشتی عمل می‌شود. اما در بنادر كشورمان براي همين يك آيتم، چهار رديف حقوق و عوارض ذكر شده است. صاحب کشتی كه از يك بندر خارجي صورت حساب دريافت مي‌كند، دیگر متوجه نمی‌شود که این رقمي كه مي‌پردازد بابت چيست. شايد مشكل از شفافيت بيش از حد است.

ترابران: یعنی شما مي‌گوييدآنها هم ممکن است فانوس را مثلا براساس GT محاسبه كنند؟

بله امكانش هست؛ شايد تعرفه مستقلي به اين نام نداشته باشند و عوارض فانوس دريايي را در Port Dues  ادغام كرده باشند. شاید هم در تعرفه دیگری به نام Navigation. اما به هر نامی که بگیرند مطمئن باشید براساس GT یا طول کشتی است که به هر صورت عوارض فانوس را به سایز کشتی مرتبط می‌سازد.

همانطور كه پيش‌تر گفتم، مطالعاتی توسط مراجع بین‌المللی مثل آنکتاد در 99 بندر دنیا درباره روش‌های تعرفه‌گذاری و ردیف‌های تعرفه‌ای و طبقه‌بندی آنها انجام شده است. نتایج مطالعه، کل ردیف‌های تعرفه را به 5 گروه طبقه‌بندی کرده است؛ ناوبری، عملیات اسکله، عملیات کالا، اجاره تجهیزات، محوطه، انبار و غیره و پنجمین گروه به نام دیگر فعالیت‌ها. عوارض فانوس دریایی که در گروه ناوبری طبقه‌بندی می‌شود كه يا براساس GT کشتی است و یا بر اساس طول کشتی که به هر صورت به اندازه کشتی مرتبط است. و از بین این 99 کشور فقط 5 کشور تعرفه‌های ناوبری را براساس طول کشتی می‌گیرند و بقیه براساس GT کشتی عمل می‌کنند

ترابران: براساس برنامه پنجم توسعه، سازمان بنادر مي‌بايست در جهت تعيين تعرفه‌های منعطف اقدام كند...

  ببینید در طول برنامه پنجم ما فرصت داشتیم که این تعرفه‌های انعطاف‌پذیر را تدوین کنیم. در خود آن بند به صراحت قید شده که سازمان بنادر و دریانوردی «مجاز است»، نگفته «تکلیف است». با اين حال ما مطالعات خود را در اين خصوص انجام داده‌ایم و فعلا مشغول انجام کارهای استصوابی و مراحل اداری آن هستيم تا برای مراجعی که باید آن را تصویب کنند، ارسال شود.

ترابران: در اين خصوص با بخش خصوصی مشورت شده است؟

بله؛ ما در خلا کار نمی‌کنیم؛ ما با بخش خصوصی دائما در تماس هستیم و نیازها را کاملا می‌دانیم، منتهی بحث این است که اگر بخواهیم ساختار کتابچه تعرفه تغییر بدهیم، مثل قانون راهنمایی و رانندگی نیست که من بگویم تا امروز پیچیدن به راست آزاد بود، از 1 آبان ماه هر کس بپیچد؛ فلان قدر جریمه دارد.

 این پیچیدن در بندر یعنی تغییر در قراردادهای ما با بخش خصوصی، پس باید کاملا مطالعه شده باشد و منافع همه ذینفعان حتما در نظر گرفته شود تا ايجاد مشکل نكند.

حتما نیاز است اطلاع‌رسانی بسیار وسیع انجام شده و بازخوردها بررسی شود. اصلا کار ساده‌ای نیست، چون برنامه‌هاي ما هم در جهت تغییر ساختار است و هم در جهت منعطف ساختن تعرفه‌ها، اما منعطف كردن فقط در بحث قیمت‌ها خلاصه نمي‌شود.

به نظر من، انعطاف‌پذیري يعني کوتاه كردن زمان بین احصاء نیازها و تصمیمی که در جهت برآورده كردن آنها مي‌گيريم.

ترابران: شاید یکی از بحث‌های اصلی درباره تعرفه‌ها این باشد که نظام نرخ‌گذاری ما باعث شده تا قدرت رقابت بنادر ایران نسبت به بنادر همجوار تضعیف شود...

به نظر من، مقایسه تعرفه بنادر با یکدیگر منطقی نیست، چراکه وقتی شما می‌خواهید دو موضوع را با هم مقایسه کنید، باید آنها در شرایط یکسانی قرار داشته باشند. در مقايسه بنادر، غير از زيرساخت و روساخت بنادر، تجهیزات، دانش کارکنان، درجه پیوستگی با تجارت جهانی، فن‌آوری اطلاعات، شرایط و موقعيت در شبکه بین‌ا‌لمللی حمل و نقل، جغرافياي اقتصادي، جغرافیای سیاسی، اقتصاد ملي، تجارت با ديگر كشورها و میزان پیشرفت به لحاظ تکنولوژیکی نيز بايد در نظر گرفته شود.

از طرف دیگر، در تعرفه‌های بنادر ایران، همان اعدادی که در کتابچه ذکر شده، پس از اعمال تخفیفات، ملاک صدور صورتحساب برای کالا و برای کشتی محسوب مي‌شود؛ در حالی که در بندری مثل جبل‌علی، خبری از تخفیف نیست.

ضمن اینکه دو ترفند دیگر هم به کار می‌گیرند؛ اول آنکه رقم تعرفه‌ای که اعلام می‌کنند برای کف خدمات است و اگر کشتی برای عملیات خود نیاز به زمان اضافه‌تر و یا کارگر اضافه‌تر داشته باشد، هزینه‌ها به شدت بالا می‌رود؛ دوم آنکه برای هر عملی یک پنالتی هم در نظر می‌گیرند؛ مثلا اگر کشتی تقاضای پهلودهی بدهد و این تقاضا کنسل شود، جریمه سنگینی خواهد داشت. حتي اگر تقاضای یدک‌کشی یا راهنمایی بدهد و این درخواست‌ها را کنسل کند، برای هریک به طور جداگانه جریمه می‌شود.

دومین ترفند هم آن است که هزینه‌هایی را برای صاحبان شناور و کالا شارژ می‌کنند که اصولا ما چنین هزینه‌هایی را دریافت نمی‌کنیم مانند هزینه Receiving/Releasing Charge Port که هزینه‌های آماده‌سازی تسهیلات بندری و مدیریت آن است و یا هزینه‌های «استند بای» بودن آتش‌نشانی در بندر که بدون تقاضای کشتی یا صاحب کالا انجام می‌شود و به تشخیص خود مقامات بندری است؛ و یا هزینه Passenger Handling Chatges  که از هر مسافری که از بندر برای مسافرت استفاده می‌کند اخذ می‌شود.

در حالی که ما در بخش مسافری، از مسافر، ریالی اخذ نمی‌کنیم و با تخفیف‌های چشمگیر تقریبا چیزی از شناور دریافت نمی‌شود. بنابراین مقایسه تعرفه‌های بنادر ایران و بنادر همجوار صحیح و منطقی نیست.

اما حالا ببینیم تعرفه‌ها چقدر در رقابت‌پذیری بنادر کشورمان سهم دارد و از کل هزینه‌های حمل و قیمت مصرف‌کننده، چه میزان متوجه هزینه‌های بندری است. می‌توان در سه بخش، موضوع را بررسی کرد، اول نقش تعرفه‌ها در رقابت بندری، دوم سهم تعرفه‌های بندری در کل هزینه حمل و لجستیک و قیمت مصرف‌کننده و سوم سهم هزینه‌های بندری در کل هزینه‌های کشتی در یک سفر دریایی. از 10 عامل تاثیرگذار بر رقابت بندری، اولین فاکتور تاثیرگذار، کارایی بندر است و فاکتورهای دیگر نظیر فرکانس کشتیرانی و نهایتا تعرفه‌های بندری در ردیف 7 یا 8 قرار می‌گیرد. پس این تعرفه‌ها نیست که تاثیر اساسی در رقابت‌پذیری بندر دارد.

دوم اینکه اساسا مگر هزینه‌های بندری چقدر در هزینه‌های حمل‌ و لجستیک کالا در کشور دخالت دارد؟ و همچنین سهم هزینه‌های حمل‌ و لجستیک در کل قیمت مصرف‌کننده چقدر است؟ سهم هزینه‌های حمل و لجستیک کالا حداکثر 25 درصد تا 30 درصد  قیمت مصرف‌کننده است. حالا در همین 25 تا 30 درصد از هزینه‌های حمل، چند درصدش مربوط به بندر می‌شود؟ مطالعات ما که نتایج آن، مطابق با مطالعات جهانی است نشان می‌دهد که هزينه‌هاي بندري بنادر تنها 3 تا 5 درصد از هزینه‌های حمل ولجستیکی را - که خودش 25 تا 30 درصد از قیمت مصرف‌کننده ‌است- تشکیل می‌دهد. تازه این رقم هم در مورد کالاهای مختلف فرق می‌کند.

سوم اینکه باید به این نکته توجه کنیم که سهم هزینه‌های بندری در هزینه‌های سفر یک کشتی چه میزان است؟ هزینه‌های بندری در مقایسه با هزینه‌هایی مثل هزینه سوخت، هزینه کارکنان، هزینه بیمه، تعمیر و نگهداری و ... بسیار پایین است. این یک سوی سکه است؛ روی دیگر سکه آن است که هزینه‌های بندری برای کل سفر یک کشتی و برای مجموع هزینه‌های بنادری که کشتی به آن سفر می‌کند در نظر گرفته می‌شود؛ یعنی یک کشتی در سفر به بندر شهید رجایی به چند بندر دیگر نیز سفر می‌کند و هزینه‌های بندری بندر شهید رجایی، همراه تمام بنادری که کشتی به آن سفر کرده است محاسبه می‌شود، پس خیلی نمی‌تواند تاثیرگذار باشد. اما مهمترین آیتم برای کشتی آن است که زمانبندی سفر خود را رعایت کند و در یک بندر بیش از حد معطل نشود.

ترابران: پس به همين دلیل كه نُرم عملیات در بنادر ما پایین است، نبايد تعرفه‌های ما هم پایین‌تر باشد؟

به این شکل نیست. اگر در جای دیگری مشکل داریم، نباید با دم‌دست‌ترین ابزار و ساده‌ترین راه آن مشکل را حل کنیم. منظورم این است که در بعضی از موارد، احتمال دارد هزینه‌ها بالا باشد، اما تعرفه بالا نیست. در عین حال وقتی می‌گوییم هزینه، تنها بخشی از آن به عملیات پورت‌اپراتور برمی‌گردد و بقیه به مسایل دیگر. مثلا گاهی اوقات اسناد خود کشتی آماده نیست و به همین دلیل در لنگرگاه یا کنار اسکله معطل می‌مانند. یعنی کشتی می‌آید کنار اسکله، ولی هنوز مشکل اسنادی آن حل نشده است و نمایندگی نتوانسته اسناد لازم را به ‌بندر ارائه دهد که‌ کار تخلیه و بارگیری شروع شود.

ترابران: ولی اگر تقصیر كشتي نباشد که مجبور شده بيشتر در بندر متوقف بماند، تكليف چيست!؟

خب! این موضوع در حال بازنگري است. اتفاقا در حال نظرخواهی از بنادر کشور هستیم تا در صورت امكان، در مواقعی که کشتی مسوولیتی بابت تاخير ندارد و اشكال از جانب پورت‌اپراتور و يا بندر بوده، هزینه توقف از آنها اخذ نشود.

ترابران: شايد اساسا هوا مساعد حركت نباشد و كشتي را مجبور به توقف كند....

 نه، مساعد بودن يا نبودن هوا جزو معافيت از پرداخت هزينه توقف نيست. در بسیاری از بنادر در اینگونه موارد هزینه توقف دریافت می‌شود اما با نرخ کمتر.

ترابران: يعني این عرف است؟

بله؛ این شرایط در بنادری که ما در مورد آنها مطالعه داشته‌ایم وجود دارد. در عين حال، توجه داشته باشید که این بخش خصوصی هم نیست که دارد این هزینه ‌را می‌پردازد؛ بلکه من و شما (مصرف‌کننده) متحمل این زیان می‌شویم که باید اصلاحاتی در این زمینه داشته باشیم.

ترابران: بله! اتفاقا آنها هم همین را می‌گویند.

نمی‌خواهم از شرایط فعلی ‌دفاع کنم و بگویم که این هزینه‌ها نباید پایین باشد، اما وقتی صحبت از کاهش هزینه‌ها می‌کنیم بهتر است کل پکیج حمل و لجستیک کالا از محل تولیدکننده تا محل مصرف‌کننده را در نظر بگیریم. بايد ببينيم در چند سال گذشته هزینه‌های دیگر شقوق حمل و نقل چه روندی را طی کرده‌اند. مطمئن باشید سازمان بنادر در بسیاری از موارد به خاطر منافع ملی، از منافع خود چشم‌پوشی کرده است. اما در بنادر هم حتما باید اصلاحاتی صورت بگیرد؛ چه در زمینه امور عملیاتی، چه اسنادی و ... اما از شرایط فعلی بنادر و اتفاق بزرگی که در آنها افتاده هم نباید غافل شد؛ یعنی ما قبل از این مثلا در بندر شهید رجایی یک ترمینال اپراتور داشتیم که به شکل انحصاری کار می‌کرد و با وجود مسایل مختلف، کسی حق اعتراض به‌ او را نداشت. اکنون این انحصار شکسته شده و من واقعا اعتقاد دارم در ابتدای یک راه درخشان هستیم.

قطعا مشکلاتی در ابتدا داریم كه کسی منکر آن نیست؛ اما زمان می‌برد تا شرایط جدید جا بیفتد. این اتفاق که افتاد و رقابت که شکل گرفت، هزینه‌ها هم پایین خواهد آمد. اما قبل از آن اقداماتی را خواهیم داشت که بابت زمان‌هایی که تقصیری متوجه کشتی نیست هزینه‌ای دریافت نشود، این موضوع در دست بررسی کارشناسی است.

ترابران: به نظر مي‌رسد به موضوع تعرفه‌گذاری، از جنبه رقابتی نگاه نمی‌شود، فقط هر سال براساس تورم یک رقمی را روی قیمت‌ها اضافه می‌کنیم و در توجیه آن می‌گوییم هزینه‌های سازمان بنادر بالا رفته است...

با قطعیت به شما می‌گویم که ما در تعیین تعرفه‌ها فقط به هزینه‌های سازمان بنادر نگاه نکردیم، در سال‌های گذشته، نرخ تورم رسمی (تاکید می‌کنم رسمی و اعلام شده توسط بانک مرکزی) 17-18 درصد بوده و در سال اول هدفمندسازی یارانه‌ها، تمامی بررسی‌های کارشناسی نشان می‌داد اگر بخواهیم سطح ارزش اقتصادی درآمد سازمان را در همان سطح قبل از اجرایی شدن اين قانون حفظ کنیم، می‌بایست 36 درصد به تعرفه‌های سازمان اضافه شود؛ در حالی که آنچه در عمل اتفاق افتاد، فقط 17 درصد بود.

در آن سال، اتفاقات و رخدادهای بسیار زیادی داشتیم، اما مطمئنا یکی از فاکتورهایی که در نظر گرفتیم و همیشه مدنظر هم بوده، تعرفه بنادر کشورهای همسایه است. بنابراین جنبه‌های رقابتی تعرفه‌گذاری نیز یک عامل بسیار تعیین‌کننده در سیاست‌های سازمان بوده و خواهد بود. ما اصلا دنبال این نیستیم که هزینه‌های سازمان را با درآمدهای تعرفه‌ای پر کنیم.

یکی از کارهایی که سازمان با جدیت به دنبال آن است جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی در بنادر کشور است که با تسهیلاتی که در نظر گرفته است هم اکنون بنادر کشور به یکی از مناسب‌ترین مکان‌ها برای سرمایه‌گذاری تبدیل شده‌اند. به این ترتیب هم در بخش هزینه‌ها و هم در بخش درآمدی تاثیرات بسیار مثبتی را شاهد خواهيم بود.

موضوعاتی نظیر حمایت تعرفه‌ای از صادرات، ترانزیت و ترانشیپ همیشه مد نظر بوده‌اند. مثلا برای ترانزیت در حال حاضر 50 درصد در تمامی عملیات بندری بر کالا تخفیف می‌دهیم، اما این هم نیاز به بازنگری دارد، این تخفیفات باید نصیب کسانی شود که در عملیات حمل کالای ترانزیتی و تعیین مسیر آن نقش موثرتر دارند؛ یعنی کسی که کالا را ترانزیت می‌کند یا صاحب کالای ترانزیتی.

نکته آخر اینکه تنها سازمان بنادر نیست که باید این حمایت‌ها را انجام دهد

ترابران: فکر می‌کنید در بنادر ما، تناسبي بين خدمات و تعرفه وجود دارد؟

 فکر می‌کنم که اگر بخواهیم قیمت‌ها را واقعی کنیم، تناسب وجود ندارد و تعرفه‌ها باید خیلی بالاتر باشد، حتی اگر مساله هزینه زیرساخت‌ها را در نظر نگیریم.

ترابران: مگر ما چه خدمات ویژه‌ای نسبت به بنادر دیگر ارائه می‌دهیم؟ خدمات ما در حد بنادر دیگر نیست، اما تعرفه‌های‌ ما ازآنها بالاتر است.

خیر؛ بالاتر نیست. ما در زمینه انبارداری کالا و کانتینر، هزینه‌ای که ‌از صاحب کالا می‌گیریم دقیقا نصف آن چیزی هست که در جبل‌علی از او می‌گیرند. آن چیزی كه در مورد آن انتقاد وجود داشت، مربوط به هزینه‌های کشتی كنار اسكله است که می‌گویند هزینه توقف نسبت به بندر جبل‌علی بالاست؛ نه تعرفه آن. با این‌که تعرفه ما بالاتر است موافق نیستم؛ چون همانطور كه قبلا گفتم؛ خیلی از آیتم‌هایی ‌را که آنها دارند می‌گیرند، ما نمی‌گیریم. آنها علاوه بر تعرفه خدمات، جرائم متنوعی را بر صاحب شناور اعمال می‌کنند اما هنگام مقایسه ما این جرائم را در نظر نمی‌گیریم. تفاوت‌های زیادی هم در اصل تعرفه‌ها داریم، مثلا آنها برای سوپروایزری پهلودهی کشتی تعرفه دارند، اما ما نداریم.

برای طناب‌اندازی، یعنی کارگرهایی که طناب می‌اندازند و طناب را می‌گیرند تا کشتی پهلوگیری کند، آنها تعرفه دارند و ما نداریم و این مقایسه را بسیار سخت می‌سازد. در مورد یدک‌کشی هم تعرفه آنها به تعداد یدک‌کش و زمانی که صرف یدک‌کشی شده، بستگی دارد؛ اما ما اصلا محاسبه نمی‌کنیم که چه‌قدر طول کشید و چند تا یدک‌کش استفاده شد.

برای پهلودهی یا جداسازی به تشخیص خود راهنما و امور دریایی بندر، تعداد یدک‌کش‌ها مشخص می‌شود؛ اما در جبل‌علی به این‌شکل نیست و مثلا هزینه‌های دو یدک‌کش ضربدر ساعت‌های یدک‌کشی می‌شود و زیر یک‌ساعت یک تعرفه دارد و بالای یک ساعت، به شکل تصاعدی افزایش می‌یابد. پس قابل مقایسه نیست. در عين حال، مقایسه کیفیت خدمات دو بندر هم نیاز به یک مطالعه اساسی دارد.

ترابران: یکی از انتقادها این است که ما برای خطوطی که برنامه زمانی منظم دارند، تخفیفی قائل نمی‌شویم ...

خیر، ما براساس کتابچه تعرفه، به لاینرها تخفیف‌های خوبی می‌دهیم، اما در این بخش هم تغییرات بسیار مثبتی ایجاد خواهیم کرد.

ترابران: اما در نامه اتحادیه مالکان کشتی به سازمان بنادر تاکید شده که در بنادر کشورهای خارجی در صورتی که یک شرکت کشتیرانی دارای حجم عملیاتی بالا از نظر رفت‌وآمد و تخلیه‌ و بارگیری باشد، تا 60 درصد از تخفیف برخوردار می‌گردد، درصورتی که این موضوع در بنادر ایران اجرا نمی‌شود...

این تخفیف‌ها هنگامی اعطا می‌شود که کشتیرانی‌ها هم به تعهدات خودشان عمل كنند. از کارهای دیگری که در دست مطالعه داریم هم همین است. البته ما تخفیف‌هایی نیز در حال حاضر می‌دهیم که می‌بایست آن را هدفمند سازیم. تخفیف باید دقیقا برسد به دست کسی که تصمیم‌گیرنده اصلی برای سفر کشتی به بندر است.

ترابران: اما این تخفیف‌ها ظاهرا فقط مختص کشتیرانی جمهوری اسلامی است...

این تنها در مورد کشتیرانی جمهوری اسلامی نیست. هر خطی که بیاید می‌تواند مشمول این تخفیف شود. می‌توانید در جداول ما ببینید که برای کشتی‌های تجاری کانتینری و غیرکانتینری تخفیفاتی تا 60 درصد وجود دارد که برخی از آنها مختص کشتیرانی جمهوری اسلامی نیست. البته تخفیف‌هایی هم داریم که تنها به کشتیرانی جمهوری اسلامی اعطا می‌شود. اما تفاوتی که کشتی‌های ایرانی با کشتی‌های خارجی در تعرفه‌های مترتب بر کشتی دارند، این است که این هزینه‌ها برای کشتی‌های ایرانی به نرخ مبادله‌ای دریافت می‌شود؛ یعنی اگر سر جمع این هزینه‌ها مثلا بشود50 سنت بر GT، این 50 سنت به نرخ دلار مبادله‌ای یعنی  2500 تومانی است نه نرخ آزاد 3200 تومان.

در واقع رقم پرداخت شده، در نهایت حدود 30 تا 35سنت خواهد بود. پس یک تخفیف 40 درصد یا 50 درصدی داریم، بعلاوه محاسبه بر حسب دلار مبادله‌ای. اما در جبل‌علی چنین چیزی نمی‌بینید و برای همه خطوط کشتیرانی رفتار یکسان تعرفه‌ای دارند.

ترابران: فکر نمی‌کنید این دفترچه قطور تعرفه‌ها اصلا در راستای شفاف‌سازی کارها نیست و فقط خطوط را سردرگم می‌کند. ...

 این بحث ساده‌سازی و شفاف‌سازی همیشه با همدیگر سازگار نیستند. شما یک موقع اگر در جهت ساده‌سازی پیش بروید، ممکن است بعضی موارد از قلم بیفتد و شفافیت کمتری حاصل شود. ما در کتابچه تعرفه، توضیحات کافی را درباره هر موضوعی دادیم. کل این کتابچه را می‌شود در 10 صفحه خلاصه کرد. یک کتابچه 10 صفحه‌ای که 2 یا 3 جدول برای کشتی، 2 یا 3 جدول برای کالاهای غیر کانتینر و و همین تعداد برای کالاهای کانتینری داشته باشد. اما تازه از آنجا به بعد، سوالات شروع می‌شود.

اگر در این کتابچه، تا این حد جزئیات وجود دارد، اتفاقا برای این است که صاحبان کالا و شناور به حقوق خودشان واقف بشوند و بدانند که برای چه خدماتی دارند پول می‌دهند.

ترابران: چرا در تعرفه‌هامان نرخ عملیات در ساعت اداری و ساعت غیراداری فرق دارد؟ این رقم‌های متفاوت با 24 ساعت بودن یک‌بندر منافات ندارد؟

 چرا باید منافات داشته باشد، وقتی شما یک خدمتی را در ساعات غیرمعمول ارائه می‌دهید، باید نرخ آن تفاوت داشته باشد. در بنادر دیگر هم همین طور است. در خود جبل‌علی هم قیمت‌ها در ماه رمضان تفاوت دارد.

براي شب و روز هم تفاوت دارد. در جبل‌علی ساعات را به نرمال و غیرنرمال تقسیم کرده‌اند. ساعات عادی، ساعت 7 تا 12 ظهر و از 13 تا 16 بعدازظهر را در بر می‌گیرد و در روزهای جمعه و تعطیلات عمومی و ساعاتی غیر از این ساعت‌ها نیز نرخ اضافه کاری اعمال می‌شود.

24 ساعته بودن بندر، هیچ منافاتی با تعرفه متفاوت ندارد. شما خدمتی را که آن کارگر دارد در شب و بین 12 شب تا 5 صبح ارائه مي‌دهد با آن کارگر که دارد در روز کار می‌کند، به لحاظ نيروي انسانی یکی می‌دانید؟! فرودگاه هم که مي‌رويد، 12 شب تا 5 صبح، هزینه تاکسی نرخ دیگری دارد. این تفاوت قیمت همه جا هست و فقط مختص به بنادر ایران نیست.

ترابران: چرا همه بنادر ما ناچار به تبعیت از یک تعرفه هستند؟ این مساله قدرت رقابت بین بنادر را تضعیف می‌کند...

 ببینید! ما در بنادرمان به شکل متمرکز عمل می‌کنیم و سیاست‌گذاری و تعرفه‌گذاری‌مان هم متمرکز است. من فکر می‌کنم که شرایط رقابت در بنادر کشورمان هنوز تا آن حد مهیا نشده که آنها با همدیگر رقابت کنند. ضمن اینکه تحت شرایط کنونی رقابت بین بنادر کشور می‌تواند منجر به ضرر و چشم‌پوشی از منافع ملی شود.

اگر در سطح ملی روابط بین شرکت‌های داخلی رقابتی شود و تنها مزیت‌های رقابتی، ضامن بقا در بازار باشد، می‌توان گفت فضای رقابتی حاکم شده است و شرایط برای عدم سیاست‌گذاری متمرکز مهیا شده است؛ ضمن آنکه بحث دیگر این است که ما در بنادر همه امور مربوط به کالا و کشتی را به بخش خصوصی سپرده‌ایم.

ارقامی هم که در کتابچه تعرفه آمده، سقف تعرفه‌هاست، یعنی بخش غیردولتی که در بندر خدمت ارائه می‌دهد، می‌تواند زیر این سقف فعالیت کند. بنابراین بخش غیر دولتی فعال در بنادر می‌تواند به صورت رقابتی و انعطاف‌پذیر عمل كند.

ترابران: مثلا بندر امام چه طور باید در مقابل شهید رجایی اقدام به جذب مشتری کند؟

بندر امام در برخی از موارد، مزیت‌های بسیار بارزی دارد، اما مشکل بندر امام دوری از مسیر خطوط اصلی کشتیرانی است. ما در سال‌های گذشته برای اینکه قدری به حل این مشکل کمک کنیم؛ قرارداد ترمینال اپراتوری را با یک خط کشتیرانی منعقد ساختیم اما خود آن خط هم آنطور که باید کالاهایش را به بندر امام نبرد. مطمئنا باید با تشکیل یک کارگروه از متخصصان، موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای را شناسایی كرده و سپس به سمت حل مشکل حرکت کنیم.

اگر به این نتیجه برسیم که تعرفه می‌تواند برای جذب کشتی موثر باشد، قطعا در آینده روی این زمینه کار خواهد شد. منتها همانطور که قبلا گفتم، حمايت‌ها در بندر امام فقط نبايد حمايت‌هاي تعرفه‌ای باشد.

ما الان می‌خواهیم چند کار اساسی در مورد تعرفه‌ها انجام ‌دهیم. مثلا می‌خواهیم به کشتی‌ها برای تعداد سفر به بندر تخفیف بدهیم. در مورد عوارض بندری (Port Dues) هم همین روش را در پیش بگیریم. می‌خواهیم به کشتیرانی‌ها اعلام کنیم که در قراردادهای بلندمدت، بسته به سایز کشتی و بسته به اینکه چقدر کالا حمل کرده باشند، از 10 تا 40 درصد مشمول تخفیف می‌شوند. این می‌تواند خیلی کارگشا باشد.

ترابران: یعنی اگر اندازه کشتی بزرگتر باشد، مشمول تخفیف می‌شوند؟ این یکی از ایراداتی است که توسط بخش خصوصی مطرح می‌شود. آنها می‌گویند در حال حاضر، هرچه سایز کشتی بزرگتر باشد، حقوق و عوارض بندری آن هم بیشتر است. در حالی که اين سیاست، برخلاف صرفه‌جویی مقیاس است.

بله؛ هم اکنون تناسب هزینه و سایز کشتی، خطی است؛ اما این خط می‌بایست در برخی نقاط با افزایش سایز، شیب کمتری داشته باشد. در آینده در این سیاست بازنگری خواهد شد. این کار را در دست بررسی داریم. مسلما تعرفه باید نسبت به سایز کشتی حساس باشد. اما نقاط عطف تعرفه نسبت به سایز کشتی را باید به دست بیاوریم. فرض کنیم تا سایز 30  هزار GT به طور خطی افزایش یابد، اما از 30 تا 40 هزار، شیب کمتر می‌شود؛ یعنی هزینه پرداختی توسط کشتی نسبت به وضعیت کنونی کمتر می‌شود.

از بازه 40 تا 50 هزار GT هم شیب کمتر و به همین ترتیب تا مثلا برای کشتی 80 هزار GT به بالا هرچه سايز كشتي افزايش يابد، هزینه‌هاي مترتب بر كشتي تغییری نخواهد داشت. البته چنانچه گفتم این موضوع در دست بررسی است و پس از بررسی‌های کارشناسی، پیشنهاد آن برای هیات عامل سازمان ارائه خواهد شد.

ترابران: به نظر مي‌رسد در این نظام تعرفه‌ای، تناقض‌هایی وجود دارد؛ مثلا تعرفه شما برای فانوس دریایی بر حسب GT است، اما مگر فرقی می‌کند که این نور برای کشتی‌های بزرگ تابانده می‌شود یا کشتی کوچک. از آن طرف، در مورد لایروبی بندر به شکل یکسان برخورد می‌شود؛ در صورتی که تنها شناورهای بزرگ به آبخور بیشتر احتیاج دارند، و طبعا باید هزینه بیشتری بپردازند؛ اینها را به عنوان نمونه‌ای از تناقضات عرض کردم ...

 بله من این انتقاد را که ساختار تعرفه‌های ایران استاندارد نیست زياد مي‌شنوم؛ ولي آن را وارد نمی‌دانم، سوال اينجاست که استاندارد یعنی چه؟ در كداميك از بنادر تعرفه استاندارد است؟ تعرفه اصلا استاندارد ندارد. هیچ بندري را نمی‌توانید پیدا کنید و بگویید که تعرفه‌هاي اين بندر استاندارد است. طی مطالعاتی که در کشورهای مختلف و توسط آنكتاد انجام شده، به این نتیجه رسیده‌اند که اصلا ساختار استاندارد وجود ندارد.

آنها گروه خدمات را به ناوبری، اسکله، عملیات روی کالا، ديگر فعالیت‌هاي اجرایی و اجاره تقسيم‌بندي كرده‌اند. بخش ناوبری شامل عوارض بندري، یدک‌کشی، راهنمایی، خدمات جانبی و بستن و باز كردن كشتي از اسكله مي‌شود كه در كشورهاي مختلف ساختار تعرفه در اين زمينه‌ بر پايه اندازه کشتی و زمانی است که صرف آن می‌شود. پس یا براساس GRT کشتی است یا طول آن و يا برحسب زمان. خارج از اینها، چیز دیگری نداریم. تعرفه فانوس دریایی یا مدت توقف هم همينطور است و از اين قاعده مستثني نيست. لایروبی هم به همین شکل است. در برخی از بنادر از جمله جبل‌علی، تعرفه‌ای به نام لایروبی ندارند. آیا این به این معناست که لایروبی انجام نمی‌دهند؟ مسلما انجام می‌دهند و از آن مسلم‌تر آنکه هزینه آن را از کشتی می‌گیرند؛ منتهی در غالب تعرفه دیگری.

ترابران: اما به هر حال باید یک منطقی وجود داشته باشد...

 منطقی بودن تعرفه، برمی‌گردد به شفافیت در نحوه محاسبه و اينكه در ازاي چه خدماتي، چه هزينه‌اي و با چه شاخصي، محاسبه صورت گرفته است؛ اگر کتابچه تعرفه بنادر کشورمان را با کتابچه تعرفه جبل‌علی مقایسه کنیم، متوجه می‌شویم که کتابچه تعرفه بنادر ایران بسیار ساده‌تر و شفاف‌تر است. در کتابچه تعرفه ایران تمامی مباحث مربوط به یک رویه گمرکی و یا یک عملیات بندری در یک جدول به طور خلاصه آورده شده است. در حالی که کتابچه تعرفه جبل‌علی بسیار پیچیده است و جداول بسیار زیادی دارد.

فرق اساسی اين است كه ما به صورت شفاف جزئيات را اعلام كرده‌ايم. در اکثر بنادر تنها یک ردیف به نام حقوق و عوارض بندري از كشتي مي‌گيرند که عمدتا براساس GT کشتی است و عوارض فانوس دریایی هم در آن لحاظ شده است. در تعداد اندکی هم براساس طول کشتی عمل می‌شود. اما در بنادر كشورمان براي همين يك آيتم، چهار رديف حقوق و عوارض ذكر شده است. صاحب کشتی كه از يك بندر خارجي صورت حساب دريافت مي‌كند، دیگر متوجه نمی‌شود که این رقمي كه مي‌پردازد بابت چيست. شايد مشكل از شفافيت بيش از حد است.

ترابران: یعنی شما مي‌گوييدآنها هم ممکن است فانوس را مثلا براساس GT محاسبه كنند؟

بله امكانش هست؛ شايد تعرفه مستقلي به اين نام نداشته باشند و عوارض فانوس دريايي را در Port Dues  ادغام كرده باشند. شاید هم در تعرفه دیگری به نام Navigation. اما به هر نامی که بگیرند مطمئن باشید براساس GT یا طول کشتی است که به هر صورت عوارض فانوس را به سایز کشتی مرتبط می‌سازد.

همانطور كه پيش‌تر گفتم، مطالعاتی توسط مراجع بین‌المللی مثل آنکتاد در 99 بندر دنیا درباره روش‌های تعرفه‌گذاری و ردیف‌های تعرفه‌ای و طبقه‌بندی آنها انجام شده است. نتایج مطالعه، کل ردیف‌های تعرفه را به 5 گروه طبقه‌بندی کرده است؛ ناوبری، عملیات اسکله، عملیات کالا، اجاره تجهیزات، محوطه، انبار و غیره و پنجمین گروه به نام دیگر فعالیت‌ها. عوارض فانوس دریایی که در گروه ناوبری طبقه‌بندی می‌شود كه يا براساس GT کشتی است و یا بر اساس طول کشتی که به هر صورت به اندازه کشتی مرتبط است. و از بین این 99 کشور فقط 5 کشور تعرفه‌های ناوبری را براساس طول کشتی می‌گیرند و بقیه براساس GT کشتی عمل می‌کنند

ترابران: براساس برنامه پنجم توسعه، سازمان بنادر مي‌بايست در جهت تعيين تعرفه‌های منعطف اقدام كند...

  ببینید در طول برنامه پنجم ما فرصت داشتیم که این تعرفه‌های انعطاف‌پذیر را تدوین کنیم. در خود آن بند به صراحت قید شده که سازمان بنادر و دریانوردی «مجاز است»، نگفته «تکلیف است». با اين حال ما مطالعات خود را در اين خصوص انجام داده‌ایم و فعلا مشغول انجام کارهای استصوابی و مراحل اداری آن هستيم تا برای مراجعی که باید آن را تصویب کنند، ارسال شود.

ترابران: در اين خصوص با بخش خصوصی مشورت شده است؟

بله؛ ما در خلا کار نمی‌کنیم؛ ما با بخش خصوصی دائما در تماس هستیم و نیازها را کاملا می‌دانیم، منتهی بحث این است که اگر بخواهیم ساختار کتابچه تعرفه تغییر بدهیم، مثل قانون راهنمایی و رانندگی نیست که من بگویم تا امروز پیچیدن به راست آزاد بود، از 1 آبان ماه هر کس بپیچد؛ فلان قدر جریمه دارد.

 این پیچیدن در بندر یعنی تغییر در قراردادهای ما با بخش خصوصی، پس باید کاملا مطالعه شده باشد و منافع همه ذینفعان حتما در نظر گرفته شود تا ايجاد مشکل نكند.

حتما نیاز است اطلاع‌رسانی بسیار وسیع انجام شده و بازخوردها بررسی شود. اصلا کار ساده‌ای نیست، چون برنامه‌هاي ما هم در جهت تغییر ساختار است و هم در جهت منعطف ساختن تعرفه‌ها، اما منعطف كردن فقط در بحث قیمت‌ها خلاصه نمي‌شود.

به نظر من، انعطاف‌پذیري يعني کوتاه كردن زمان بین احصاء نیازها و تصمیمی که در جهت برآورده كردن آنها مي‌گيريم.

ترابران: شاید یکی از بحث‌های اصلی درباره تعرفه‌ها این باشد که نظام نرخ‌گذاری ما باعث شده تا قدرت رقابت بنادر ایران نسبت به بنادر همجوار تضعیف شود...

به نظر من، مقایسه تعرفه بنادر با یکدیگر منطقی نیست، چراکه وقتی شما می‌خواهید دو موضوع را با هم مقایسه کنید، باید آنها در شرایط یکسانی قرار داشته باشند. در مقايسه بنادر، غير از زيرساخت و روساخت بنادر، تجهیزات، دانش کارکنان، درجه پیوستگی با تجارت جهانی، فن‌آوری اطلاعات، شرایط و موقعيت در شبکه بین‌ا‌لمللی حمل و نقل، جغرافياي اقتصادي، جغرافیای سیاسی، اقتصاد ملي، تجارت با ديگر كشورها و میزان پیشرفت به لحاظ تکنولوژیکی نيز بايد در نظر گرفته شود.

از طرف دیگر، در تعرفه‌های بنادر ایران، همان اعدادی که در کتابچه ذکر شده، پس از اعمال تخفیفات، ملاک صدور صورتحساب برای کالا و برای کشتی محسوب مي‌شود؛ در حالی که در بندری مثل جبل‌علی، خبری از تخفیف نیست.

ضمن اینکه دو ترفند دیگر هم به کار می‌گیرند؛ اول آنکه رقم تعرفه‌ای که اعلام می‌کنند برای کف خدمات است و اگر کشتی برای عملیات خود نیاز به زمان اضافه‌تر و یا کارگر اضافه‌تر داشته باشد، هزینه‌ها به شدت بالا می‌رود؛ دوم آنکه برای هر عملی یک پنالتی هم در نظر می‌گیرند؛ مثلا اگر کشتی تقاضای پهلودهی بدهد و این تقاضا کنسل شود، جریمه سنگینی خواهد داشت. حتي اگر تقاضای یدک‌کشی یا راهنمایی بدهد و این درخواست‌ها را کنسل کند، برای هریک به طور جداگانه جریمه می‌شود.

دومین ترفند هم آن است که هزینه‌هایی را برای صاحبان شناور و کالا شارژ می‌کنند که اصولا ما چنین هزینه‌هایی را دریافت نمی‌کنیم مانند هزینه Receiving/Releasing Charge Port که هزینه‌های آماده‌سازی تسهیلات بندری و مدیریت آن است و یا هزینه‌های «استند بای» بودن آتش‌نشانی در بندر که بدون تقاضای کشتی یا صاحب کالا انجام می‌شود و به تشخیص خود مقامات بندری است؛ و یا هزینه Passenger Handling Chatges  که از هر مسافری که از بندر برای مسافرت استفاده می‌کند اخذ می‌شود.

در حالی که ما در بخش مسافری، از مسافر، ریالی اخذ نمی‌کنیم و با تخفیف‌های چشمگیر تقریبا چیزی از شناور دریافت نمی‌شود. بنابراین مقایسه تعرفه‌های بنادر ایران و بنادر همجوار صحیح و منطقی نیست.

اما حالا ببینیم تعرفه‌ها چقدر در رقابت‌پذیری بنادر کشورمان سهم دارد و از کل هزینه‌های حمل و قیمت مصرف‌کننده، چه میزان متوجه هزینه‌های بندری است. می‌توان در سه بخش، موضوع را بررسی کرد، اول نقش تعرفه‌ها در رقابت بندری، دوم سهم تعرفه‌های بندری در کل هزینه حمل و لجستیک و قیمت مصرف‌کننده و سوم سهم هزینه‌های بندری در کل هزینه‌های کشتی در یک سفر دریایی. از 10 عامل تاثیرگذار بر رقابت بندری، اولین فاکتور تاثیرگذار، کارایی بندر است و فاکتورهای دیگر نظیر فرکانس کشتیرانی و نهایتا تعرفه‌های بندری در ردیف 7 یا 8 قرار می‌گیرد. پس این تعرفه‌ها نیست که تاثیر اساسی در رقابت‌پذیری بندر دارد.

دوم اینکه اساسا مگر هزینه‌های بندری چقدر در هزینه‌های حمل‌ و لجستیک کالا در کشور دخالت دارد؟ و همچنین سهم هزینه‌های حمل‌ و لجستیک در کل قیمت مصرف‌کننده چقدر است؟ سهم هزینه‌های حمل و لجستیک کالا حداکثر 25 درصد تا 30 درصد  قیمت مصرف‌کننده است. حالا در همین 25 تا 30 درصد از هزینه‌های حمل، چند درصدش مربوط به بندر می‌شود؟ مطالعات ما که نتایج آن، مطابق با مطالعات جهانی است نشان می‌دهد که هزينه‌هاي بندري بنادر تنها 3 تا 5 درصد از هزینه‌های حمل ولجستیکی را - که خودش 25 تا 30 درصد از قیمت مصرف‌کننده ‌است- تشکیل می‌دهد. تازه این رقم هم در مورد کالاهای مختلف فرق می‌کند.

سوم اینکه باید به این نکته توجه کنیم که سهم هزینه‌های بندری در هزینه‌های سفر یک کشتی چه میزان است؟ هزینه‌های بندری در مقایسه با هزینه‌هایی مثل هزینه سوخت، هزینه کارکنان، هزینه بیمه، تعمیر و نگهداری و ... بسیار پایین است. این یک سوی سکه است؛ روی دیگر سکه آن است که هزینه‌های بندری برای کل سفر یک کشتی و برای مجموع هزینه‌های بنادری که کشتی به آن سفر می‌کند در نظر گرفته می‌شود؛ یعنی یک کشتی در سفر به بندر شهید رجایی به چند بندر دیگر نیز سفر می‌کند و هزینه‌های بندری بندر شهید رجایی، همراه تمام بنادری که کشتی به آن سفر کرده است محاسبه می‌شود، پس خیلی نمی‌تواند تاثیرگذار باشد. اما مهمترین آیتم برای کشتی آن است که زمانبندی سفر خود را رعایت کند و در یک بندر بیش از حد معطل نشود.

ترابران: پس به همين دلیل كه نُرم عملیات در بنادر ما پایین است، نبايد تعرفه‌های ما هم پایین‌تر باشد؟

به این شکل نیست. اگر در جای دیگری مشکل داریم، نباید با دم‌دست‌ترین ابزار و ساده‌ترین راه آن مشکل را حل کنیم. منظورم این است که در بعضی از موارد، احتمال دارد هزینه‌ها بالا باشد، اما تعرفه بالا نیست. در عین حال وقتی می‌گوییم هزینه، تنها بخشی از آن به عملیات پورت‌اپراتور برمی‌گردد و بقیه به مسایل دیگر. مثلا گاهی اوقات اسناد خود کشتی آماده نیست و به همین دلیل در لنگرگاه یا کنار اسکله معطل می‌مانند. یعنی کشتی می‌آید کنار اسکله، ولی هنوز مشکل اسنادی آن حل نشده است و نمایندگی نتوانسته اسناد لازم را به ‌بندر ارائه دهد که‌ کار تخلیه و بارگیری شروع شود.

ترابران: ولی اگر تقصیر كشتي نباشد که مجبور شده بيشتر در بندر متوقف بماند، تكليف چيست!؟

خب! این موضوع در حال بازنگري است. اتفاقا در حال نظرخواهی از بنادر کشور هستیم تا در صورت امكان، در مواقعی که کشتی مسوولیتی بابت تاخير ندارد و اشكال از جانب پورت‌اپراتور و يا بندر بوده، هزینه توقف از آنها اخذ نشود.

ترابران: شايد اساسا هوا مساعد حركت نباشد و كشتي را مجبور به توقف كند....

 نه، مساعد بودن يا نبودن هوا جزو معافيت از پرداخت هزينه توقف نيست. در بسیاری از بنادر در اینگونه موارد هزینه توقف دریافت می‌شود اما با نرخ کمتر.

ترابران: يعني این عرف است؟

بله؛ این شرایط در بنادری که ما در مورد آنها مطالعه داشته‌ایم وجود دارد. در عين حال، توجه داشته باشید که این بخش خصوصی هم نیست که دارد این هزینه ‌را می‌پردازد؛ بلکه من و شما (مصرف‌کننده) متحمل این زیان می‌شویم که باید اصلاحاتی در این زمینه داشته باشیم.

ترابران: بله! اتفاقا آنها هم همین را می‌گویند.

نمی‌خواهم از شرایط فعلی ‌دفاع کنم و بگویم که این هزینه‌ها نباید پایین باشد، اما وقتی صحبت از کاهش هزینه‌ها می‌کنیم بهتر است کل پکیج حمل و لجستیک کالا از محل تولیدکننده تا محل مصرف‌کننده را در نظر بگیریم. بايد ببينيم در چند سال گذشته هزینه‌های دیگر شقوق حمل و نقل چه روندی را طی کرده‌اند. مطمئن باشید سازمان بنادر در بسیاری از موارد به خاطر منافع ملی، از منافع خود چشم‌پوشی کرده است. اما در بنادر هم حتما باید اصلاحاتی صورت بگیرد؛ چه در زمینه امور عملیاتی، چه اسنادی و ... اما از شرایط فعلی بنادر و اتفاق بزرگی که در آنها افتاده هم نباید غافل شد؛ یعنی ما قبل از این مثلا در بندر شهید رجایی یک ترمینال اپراتور داشتیم که به شکل انحصاری کار می‌کرد و با وجود مسایل مختلف، کسی حق اعتراض به‌ او را نداشت. اکنون این انحصار شکسته شده و من واقعا اعتقاد دارم در ابتدای یک راه درخشان هستیم.

قطعا مشکلاتی در ابتدا داریم كه کسی منکر آن نیست؛ اما زمان می‌برد تا شرایط جدید جا بیفتد. این اتفاق که افتاد و رقابت که شکل گرفت، هزینه‌ها هم پایین خواهد آمد. اما قبل از آن اقداماتی را خواهیم داشت که بابت زمان‌هایی که تقصیری متوجه کشتی نیست هزینه‌ای دریافت نشود، این موضوع در دست بررسی کارشناسی است.

ترابران: به نظر مي‌رسد به موضوع تعرفه‌گذاری، از جنبه رقابتی نگاه نمی‌شود، فقط هر سال براساس تورم یک رقمی را روی قیمت‌ها اضافه می‌کنیم و در توجیه آن می‌گوییم هزینه‌های سازمان بنادر بالا رفته است...

با قطعیت به شما می‌گویم که ما در تعیین تعرفه‌ها فقط به هزینه‌های سازمان بنادر نگاه نکردیم، در سال‌های گذشته، نرخ تورم رسمی (تاکید می‌کنم رسمی و اعلام شده توسط بانک مرکزی) 17-18 درصد بوده و در سال اول هدفمندسازی یارانه‌ها، تمامی بررسی‌های کارشناسی نشان می‌داد اگر بخواهیم سطح ارزش اقتصادی درآمد سازمان را در همان سطح قبل از اجرایی شدن اين قانون حفظ کنیم، می‌بایست 36 درصد به تعرفه‌های سازمان اضافه شود؛ در حالی که آنچه در عمل اتفاق افتاد، فقط 17 درصد بود.

در آن سال، اتفاقات و رخدادهای بسیار زیادی داشتیم، اما مطمئنا یکی از فاکتورهایی که در نظر گرفتیم و همیشه مدنظر هم بوده، تعرفه بنادر کشورهای همسایه است. بنابراین جنبه‌های رقابتی تعرفه‌گذاری نیز یک عامل بسیار تعیین‌کننده در سیاست‌های سازمان بوده و خواهد بود. ما اصلا دنبال این نیستیم که هزینه‌های سازمان را با درآمدهای تعرفه‌ای پر کنیم.

یکی از کارهایی که سازمان با جدیت به دنبال آن است جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی در بنادر کشور است که با تسهیلاتی که در نظر گرفته است هم اکنون بنادر کشور به یکی از مناسب‌ترین مکان‌ها برای سرمایه‌گذاری تبدیل شده‌اند. به این ترتیب هم در بخش هزینه‌ها و هم در بخش درآمدی تاثیرات بسیار مثبتی را شاهد خواهيم بود.

موضوعاتی نظیر حمایت تعرفه‌ای از صادرات، ترانزیت و ترانشیپ همیشه مد نظر بوده‌اند. مثلا برای ترانزیت در حال حاضر 50 درصد در تمامی عملیات بندری بر کالا تخفیف می‌دهیم، اما این هم نیاز به بازنگری دارد، این تخفیفات باید نصیب کسانی شود که در عملیات حمل کالای ترانزیتی و تعیین مسیر آن نقش موثرتر دارند؛ یعنی کسی که کالا را ترانزیت می‌کند یا صاحب کالای ترانزیتی.

نکته آخر اینکه تنها سازمان بنادر نیست که باید این حمایت‌ها را انجام دهد

ترابران: فکر می‌کنید در بنادر ما، تناسبي بين خدمات و تعرفه وجود دارد؟

 فکر می‌کنم که اگر بخواهیم قیمت‌ها را واقعی کنیم، تناسب وجود ندارد و تعرفه‌ها باید خیلی بالاتر باشد، حتی اگر مساله هزینه زیرساخت‌ها را در نظر نگیریم.

ترابران: مگر ما چه خدمات ویژه‌ای نسبت به بنادر دیگر ارائه می‌دهیم؟ خدمات ما در حد بنادر دیگر نیست، اما تعرفه‌های‌ ما ازآنها بالاتر است.

خیر؛ بالاتر نیست. ما در زمینه انبارداری کالا و کانتینر، هزینه‌ای که ‌از صاحب کالا می‌گیریم دقیقا نصف آن چیزی هست که در جبل‌علی از او می‌گیرند. آن چیزی كه در مورد آن انتقاد وجود داشت، مربوط به هزینه‌های کشتی كنار اسكله است که می‌گویند هزینه توقف نسبت به بندر جبل‌علی بالاست؛ نه تعرفه آن. با این‌که تعرفه ما بالاتر است موافق نیستم؛ چون همانطور كه قبلا گفتم؛ خیلی از آیتم‌هایی ‌را که آنها دارند می‌گیرند، ما نمی‌گیریم. آنها علاوه بر تعرفه خدمات، جرائم متنوعی را بر صاحب شناور اعمال می‌کنند اما هنگام مقایسه ما این جرائم را در نظر نمی‌گیریم. تفاوت‌های زیادی هم در اصل تعرفه‌ها داریم، مثلا آنها برای سوپروایزری پهلودهی کشتی تعرفه دارند، اما ما نداریم.

برای طناب‌اندازی، یعنی کارگرهایی که طناب می‌اندازند و طناب را می‌گیرند تا کشتی پهلوگیری کند، آنها تعرفه دارند و ما نداریم و این مقایسه را بسیار سخت می‌سازد. در مورد یدک‌کشی هم تعرفه آنها به تعداد یدک‌کش و زمانی که صرف یدک‌کشی شده، بستگی دارد؛ اما ما اصلا محاسبه نمی‌کنیم که چه‌قدر طول کشید و چند تا یدک‌کش استفاده شد.

برای پهلودهی یا جداسازی به تشخیص خود راهنما و امور دریایی بندر، تعداد یدک‌کش‌ها مشخص می‌شود؛ اما در جبل‌علی به این‌شکل نیست و مثلا هزینه‌های دو یدک‌کش ضربدر ساعت‌های یدک‌کشی می‌شود و زیر یک‌ساعت یک تعرفه دارد و بالای یک ساعت، به شکل تصاعدی افزایش می‌یابد. پس قابل مقایسه نیست. در عين حال، مقایسه کیفیت خدمات دو بندر هم نیاز به یک مطالعه اساسی دارد.

ترابران: یکی از انتقادها این است که ما برای خطوطی که برنامه زمانی منظم دارند، تخفیفی قائل نمی‌شویم ...

خیر، ما براساس کتابچه تعرفه، به لاینرها تخفیف‌های خوبی می‌دهیم، اما در این بخش هم تغییرات بسیار مثبتی ایجاد خواهیم کرد.

ترابران: اما در نامه اتحادیه مالکان کشتی به سازمان بنادر تاکید شده که در بنادر کشورهای خارجی در صورتی که یک شرکت کشتیرانی دارای حجم عملیاتی بالا از نظر رفت‌وآمد و تخلیه‌ و بارگیری باشد، تا 60 درصد از تخفیف برخوردار می‌گردد، درصورتی که این موضوع در بنادر ایران اجرا نمی‌شود...

این تخفیف‌ها هنگامی اعطا می‌شود که کشتیرانی‌ها هم به تعهدات خودشان عمل كنند. از کارهای دیگری که در دست مطالعه داریم هم همین است. البته ما تخفیف‌هایی نیز در حال حاضر می‌دهیم که می‌بایست آن را هدفمند سازیم. تخفیف باید دقیقا برسد به دست کسی که تصمیم‌گیرنده اصلی برای سفر کشتی به بندر است.

ترابران: اما این تخفیف‌ها ظاهرا فقط مختص کشتیرانی جمهوری اسلامی است...

این تنها در مورد کشتیرانی جمهوری اسلامی نیست. هر خطی که بیاید می‌تواند مشمول این تخفیف شود. می‌توانید در جداول ما ببینید که برای کشتی‌های تجاری کانتینری و غیرکانتینری تخفیفاتی تا 60 درصد وجود دارد که برخی از آنها مختص کشتیرانی جمهوری اسلامی نیست. البته تخفیف‌هایی هم داریم که تنها به کشتیرانی جمهوری اسلامی اعطا می‌شود. اما تفاوتی که کشتی‌های ایرانی با کشتی‌های خارجی در تعرفه‌های مترتب بر کشتی دارند، این است که این هزینه‌ها برای کشتی‌های ایرانی به نرخ مبادله‌ای دریافت می‌شود؛ یعنی اگر سر جمع این هزینه‌ها مثلا بشود50 سنت بر GT، این 50 سنت به نرخ دلار مبادله‌ای یعنی  2500 تومانی است نه نرخ آزاد 3200 تومان.

در واقع رقم پرداخت شده، در نهایت حدود 30 تا 35سنت خواهد بود. پس یک تخفیف 40 درصد یا 50 درصدی داریم، بعلاوه محاسبه بر حسب دلار مبادله‌ای. اما در جبل‌علی چنین چیزی نمی‌بینید و برای همه خطوط کشتیرانی رفتار یکسان تعرفه‌ای دارند.

ترابران: فکر نمی‌کنید این دفترچه قطور تعرفه‌ها اصلا در راستای شفاف‌سازی کارها نیست و فقط خطوط را سردرگم می‌کند. ...

 این بحث ساده‌سازی و شفاف‌سازی همیشه با همدیگر سازگار نیستند. شما یک موقع اگر در جهت ساده‌سازی پیش بروید، ممکن است بعضی موارد از قلم بیفتد و شفافیت کمتری حاصل شود. ما در کتابچه تعرفه، توضیحات کافی را درباره هر موضوعی دادیم. کل این کتابچه را می‌شود در 10 صفحه خلاصه کرد. یک کتابچه 10 صفحه‌ای که 2 یا 3 جدول برای کشتی، 2 یا 3 جدول برای کالاهای غیر کانتینر و و همین تعداد برای کالاهای کانتینری داشته باشد. اما تازه از آنجا به بعد، سوالات شروع می‌شود.

اگر در این کتابچه، تا این حد جزئیات وجود دارد، اتفاقا برای این است که صاحبان کالا و شناور به حقوق خودشان واقف بشوند و بدانند که برای چه خدماتی دارند پول می‌دهند.

ترابران: چرا در تعرفه‌هامان نرخ عملیات در ساعت اداری و ساعت غیراداری فرق دارد؟ این رقم‌های متفاوت با 24 ساعت بودن یک‌بندر منافات ندارد؟

 چرا باید منافات داشته باشد، وقتی شما یک خدمتی را در ساعات غیرمعمول ارائه می‌دهید، باید نرخ آن تفاوت داشته باشد. در بنادر دیگر هم همین طور است. در خود جبل‌علی هم قیمت‌ها در ماه رمضان تفاوت دارد.

براي شب و روز هم تفاوت دارد. در جبل‌علی ساعات را به نرمال و غیرنرمال تقسیم کرده‌اند. ساعات عادی، ساعت 7 تا 12 ظهر و از 13 تا 16 بعدازظهر را در بر می‌گیرد و در روزهای جمعه و تعطیلات عمومی و ساعاتی غیر از این ساعت‌ها نیز نرخ اضافه کاری اعمال می‌شود.

24 ساعته بودن بندر، هیچ منافاتی با تعرفه متفاوت ندارد. شما خدمتی را که آن کارگر دارد در شب و بین 12 شب تا 5 صبح ارائه مي‌دهد با آن کارگر که دارد در روز کار می‌کند، به لحاظ نيروي انسانی یکی می‌دانید؟! فرودگاه هم که مي‌رويد، 12 شب تا 5 صبح، هزینه تاکسی نرخ دیگری دارد. این تفاوت قیمت همه جا هست و فقط مختص به بنادر ایران نیست.

ترابران: چرا همه بنادر ما ناچار به تبعیت از یک تعرفه هستند؟ این مساله قدرت رقابت بین بنادر را تضعیف می‌کند...

 ببینید! ما در بنادرمان به شکل متمرکز عمل می‌کنیم و سیاست‌گذاری و تعرفه‌گذاری‌مان هم متمرکز است. من فکر می‌کنم که شرایط رقابت در بنادر کشورمان هنوز تا آن حد مهیا نشده که آنها با همدیگر رقابت کنند. ضمن اینکه تحت شرایط کنونی رقابت بین بنادر کشور می‌تواند منجر به ضرر و چشم‌پوشی از منافع ملی شود.

اگر در سطح ملی روابط بین شرکت‌های داخلی رقابتی شود و تنها مزیت‌های رقابتی، ضامن بقا در بازار باشد، می‌توان گفت فضای رقابتی حاکم شده است و شرایط برای عدم سیاست‌گذاری متمرکز مهیا شده است؛ ضمن آنکه بحث دیگر این است که ما در بنادر همه امور مربوط به کالا و کشتی را به بخش خصوصی سپرده‌ایم.

ارقامی هم که در کتابچه تعرفه آمده، سقف تعرفه‌هاست، یعنی بخش غیردولتی که در بندر خدمت ارائه می‌دهد، می‌تواند زیر این سقف فعالیت کند. بنابراین بخش غیر دولتی فعال در بنادر می‌تواند به صورت رقابتی و انعطاف‌پذیر عمل كند.

ترابران: مثلا بندر امام چه طور باید در مقابل شهید رجایی اقدام به جذب مشتری کند؟

بندر امام در برخی از موارد، مزیت‌های بسیار بارزی دارد، اما مشکل بندر امام دوری از مسیر خطوط اصلی کشتیرانی است. ما در سال‌های گذشته برای اینکه قدری به حل این مشکل کمک کنیم؛ قرارداد ترمینال اپراتوری را با یک خط کشتیرانی منعقد ساختیم اما خود آن خط هم آنطور که باید کالاهایش را به بندر امام نبرد. مطمئنا باید با تشکیل یک کارگروه از متخصصان، موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای را شناسایی كرده و سپس به سمت حل مشکل حرکت کنیم.

اگر به این نتیجه برسیم که تعرفه می‌تواند برای جذب کشتی موثر باشد، قطعا در آینده روی این زمینه کار خواهد شد. منتها همانطور که قبلا گفتم، حمايت‌ها در بندر امام فقط نبايد حمايت‌هاي تعرفه‌ای باشد.

ما الان می‌خواهیم چند کار اساسی در مورد تعرفه‌ها انجام ‌دهیم. مثلا می‌خواهیم به کشتی‌ها برای تعداد سفر به بندر تخفیف بدهیم. در مورد عوارض بندری (Port Dues) هم همین روش را در پیش بگیریم. می‌خواهیم به کشتیرانی‌ها اعلام کنیم که در قراردادهای بلندمدت، بسته به سایز کشتی و بسته به اینکه چقدر کالا حمل کرده باشند، از 10 تا 40 درصد مشمول تخفیف می‌شوند. این می‌تواند خیلی کارگشا باشد.

ترابران: یعنی اگر اندازه کشتی بزرگتر باشد، مشمول تخفیف می‌شوند؟ این یکی از ایراداتی است که توسط بخش خصوصی مطرح می‌شود. آنها می‌گویند در حال حاضر، هرچه سایز کشتی بزرگتر باشد، حقوق و عوارض بندری آن هم بیشتر است. در حالی که اين سیاست، برخلاف صرفه‌جویی مقیاس است.

بله؛ هم اکنون تناسب هزینه و سایز کشتی، خطی است؛ اما این خط می‌بایست در برخی نقاط با افزایش سایز، شیب کمتری داشته باشد. در آینده در این سیاست بازنگری خواهد شد. این کار را در دست بررسی داریم. مسلما تعرفه باید نسبت به سایز کشتی حساس باشد. اما نقاط عطف تعرفه نسبت به سایز کشتی را باید به دست بیاوریم. فرض کنیم تا سایز 30  هزار GT به طور خطی افزایش یابد، اما از 30 تا 40 هزار، شیب کمتر می‌شود؛ یعنی هزینه پرداختی توسط کشتی نسبت به وضعیت کنونی کمتر می‌شود.

از بازه 40 تا 50 هزار GT هم شیب کمتر و به همین ترتیب تا مثلا برای کشتی 80 هزار GT به بالا هرچه سايز كشتي افزايش يابد، هزینه‌هاي مترتب بر كشتي تغییری نخواهد داشت. البته چنانچه گفتم این موضوع در دست بررسی است و پس از بررسی‌های کارشناسی، پیشنهاد آن برای هیات عامل سازمان ارائه خواهد شد.

ترابران: به نظر مي‌رسد در این نظام تعرفه‌ای، تناقض‌هایی وجود دارد؛ مثلا تعرفه شما برای فانوس دریایی بر حسب GT است، اما مگر فرقی می‌کند که این نور برای کشتی‌های بزرگ تابانده می‌شود یا کشتی کوچک. از آن طرف، در مورد لایروبی بندر به شکل یکسان برخورد می‌شود؛ در صورتی که تنها شناورهای بزرگ به آبخور بیشتر احتیاج دارند، و طبعا باید هزینه بیشتری بپردازند؛ اینها را به عنوان نمونه‌ای از تناقضات عرض کردم ...

 بله من این انتقاد را که ساختار تعرفه‌های ایران استاندارد نیست زياد مي‌شنوم؛ ولي آن را وارد نمی‌دانم، سوال اينجاست که استاندارد یعنی چه؟ در كداميك از بنادر تعرفه استاندارد است؟ تعرفه اصلا استاندارد ندارد. هیچ بندري را نمی‌توانید پیدا کنید و بگویید که تعرفه‌هاي اين بندر استاندارد است. طی مطالعاتی که در کشورهای مختلف و توسط آنكتاد انجام شده، به این نتیجه رسیده‌اند که اصلا ساختار استاندارد وجود ندارد.

آنها گروه خدمات را به ناوبری، اسکله، عملیات روی کالا، ديگر فعالیت‌هاي اجرایی و اجاره تقسيم‌بندي كرده‌اند. بخش ناوبری شامل عوارض بندري، یدک‌کشی، راهنمایی، خدمات جانبی و بستن و باز كردن كشتي از اسكله مي‌شود كه در كشورهاي مختلف ساختار تعرفه در اين زمينه‌ بر پايه اندازه کشتی و زمانی است که صرف آن می‌شود. پس یا براساس GRT کشتی است یا طول آن و يا برحسب زمان. خارج از اینها، چیز دیگری نداریم. تعرفه فانوس دریایی یا مدت توقف هم همينطور است و از اين قاعده مستثني نيست. لایروبی هم به همین شکل است. در برخی از بنادر از جمله جبل‌علی، تعرفه‌ای به نام لایروبی ندارند. آیا این به این معناست که لایروبی انجام نمی‌دهند؟ مسلما انجام می‌دهند و از آن مسلم‌تر آنکه هزینه آن را از کشتی می‌گیرند؛ منتهی در غالب تعرفه دیگری.

ترابران: اما به هر حال باید یک منطقی وجود داشته باشد...

 منطقی بودن تعرفه، برمی‌گردد به شفافیت در نحوه محاسبه و اينكه در ازاي چه خدماتي، چه هزينه‌اي و با چه شاخصي، محاسبه صورت گرفته است؛ اگر کتابچه تعرفه بنادر کشورمان را با کتابچه تعرفه جبل‌علی مقایسه کنیم، متوجه می‌شویم که کتابچه تعرفه بنادر ایران بسیار ساده‌تر و شفاف‌تر است. در کتابچه تعرفه ایران تمامی مباحث مربوط به یک رویه گمرکی و یا یک عملیات بندری در یک جدول به طور خلاصه آورده شده است. در حالی که کتابچه تعرفه جبل‌علی بسیار پیچیده است و جداول بسیار زیادی دارد.

فرق اساسی اين است كه ما به صورت شفاف جزئيات را اعلام كرده‌ايم. در اکثر بنادر تنها یک ردیف به نام حقوق و عوارض بندري از كشتي مي‌گيرند که عمدتا براساس GT کشتی است و عوارض فانوس دریایی هم در آن لحاظ شده است. در تعداد اندکی هم براساس طول کشتی عمل می‌شود. اما در بنادر كشورمان براي همين يك آيتم، چهار رديف حقوق و عوارض ذكر شده است. صاحب کشتی كه از يك بندر خارجي صورت حساب دريافت مي‌كند، دیگر متوجه نمی‌شود که این رقمي كه مي‌پردازد بابت چيست. شايد مشكل از شفافيت بيش از حد است.

ترابران: یعنی شما مي‌گوييدآنها هم ممکن است فانوس را مثلا براساس GT محاسبه كنند؟

بله امكانش هست؛ شايد تعرفه مستقلي به اين نام نداشته باشند و عوارض فانوس دريايي را در Port Dues  ادغام كرده باشند. شاید هم در تعرفه دیگری به نام Navigation. اما به هر نامی که بگیرند مطمئن باشید براساس GT یا طول کشتی است که به هر صورت عوارض فانوس را به سایز کشتی مرتبط می‌سازد.

همانطور كه پيش‌تر گفتم، مطالعاتی توسط مراجع بین‌المللی مثل آنکتاد در 99 بندر دنیا درباره روش‌های تعرفه‌گذاری و ردیف‌های تعرفه‌ای و طبقه‌بندی آنها انجام شده است. نتایج مطالعه، کل ردیف‌های تعرفه را به 5 گروه طبقه‌بندی کرده است؛ ناوبری، عملیات اسکله، عملیات کالا، اجاره تجهیزات، محوطه، انبار و غیره و پنجمین گروه به نام دیگر فعالیت‌ها. عوارض فانوس دریایی که در گروه ناوبری طبقه‌بندی می‌شود كه يا براساس GT کشتی است و یا بر اساس طول کشتی که به هر صورت به اندازه کشتی مرتبط است. و از بین این 99 کشور فقط 5 کشور تعرفه‌های ناوبری را براساس طول کشتی می‌گیرند و بقیه براساس GT کشتی عمل می‌کنند

ترابران: براساس برنامه پنجم توسعه، سازمان بنادر مي‌بايست در جهت تعيين تعرفه‌های منعطف اقدام كند...

  ببینید در طول برنامه پنجم ما فرصت داشتیم که این تعرفه‌های انعطاف‌پذیر را تدوین کنیم. در خود آن بند به صراحت قید شده که سازمان بنادر و دریانوردی «مجاز است»، نگفته «تکلیف است». با اين حال ما مطالعات خود را در اين خصوص انجام داده‌ایم و فعلا مشغول انجام کارهای استصوابی و مراحل اداری آن هستيم تا برای مراجعی که باید آن را تصویب کنند، ارسال شود.

ترابران: در اين خصوص با بخش خصوصی مشورت شده است؟

بله؛ ما در خلا کار نمی‌کنیم؛ ما با بخش خصوصی دائما در تماس هستیم و نیازها را کاملا می‌دانیم، منتهی بحث این است که اگر بخواهیم ساختار کتابچه تعرفه تغییر بدهیم، مثل قانون راهنمایی و رانندگی نیست که من بگویم تا امروز پیچیدن به راست آزاد بود، از 1 آبان ماه هر کس بپیچد؛ فلان قدر جریمه دارد.

 این پیچیدن در بندر یعنی تغییر در قراردادهای ما با بخش خصوصی، پس باید کاملا مطالعه شده باشد و منافع همه ذینفعان حتما در نظر گرفته شود تا ايجاد مشکل نكند.

حتما نیاز است اطلاع‌رسانی بسیار وسیع انجام شده و بازخوردها بررسی شود. اصلا کار ساده‌ای نیست، چون برنامه‌هاي ما هم در جهت تغییر ساختار است و هم در جهت منعطف ساختن تعرفه‌ها، اما منعطف كردن فقط در بحث قیمت‌ها خلاصه نمي‌شود.

به نظر من، انعطاف‌پذیري يعني کوتاه كردن زمان بین احصاء نیازها و تصمیمی که در جهت برآورده كردن آنها مي‌گيريم.

تعداد مشاهده (1316)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "گفتگو با مدیرکل دفتر ترانزیت و تعرفه سازمان بنادر و دریانوردی / هزینه‎ها بالاست، نه تعرفه‎ها!"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید