4 بهمن 1392

دور باطل تغيير مديريت در صنابع دريايي را سر بازايستادن نيست / علاج‌ناپذير

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 120   /  رتبه دهید:

دور باطل تغيير مديريت در صنابع دريايي را سر بازايستادن نيست

علاج‌ناپذير

ترابران- كشتي‌سازي ايران مدت‌هاست در يك دور باطل افتاده است، دور باطلي از واگذاري‌ها و تغيير مديريت‌هاي پياپي و اشتباه كه جز به زمين زدن اين صنعت و بدهكارتر كردن آن، تاكنون نتيجه‌اي نداشته است. هر چند وقت يكبار، يك وزارتخانه يا سازمان دولتي سكاندار اين صنعت مي‌شود و بعد از چند صباحي، بخش خصوصي ناآشنا و غريبه با دريا، گاهي بابت رد ديون و گاهي به بهانه خصوصي‌سازي و البته به خيال سودآوري، زمام آن را در اختيار مي‌گيرد؛ اين داستان صنعت كشتي‌سازي ايران از دهه 80 تاكنون است كه با خروج صدرا از مجموعه سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران آغاز شد، با واگذاري شركت‌هاي بزرگ كشتي‌سازي مانند ايزوايكو؛ اروندان و صدرا اميد چابهار و خروج آنها از مالكيت ايدرو بابت رد ديون دولت ادامه يافت و تاكنون نيز ادامه دارد. در اين گزارش تلاش كرديم تا با نگاهي به گذشته سه شركت كشتي‌سازي ايزوايكو؛ اروندان و صدرا تبعات اين واگذاري‌ها را بيشتر مورد توجه قرار دهيم.

 

فراز و نشيب‌هاي ايزوايكو

قبل از اینکه به موضوع واگذاری‌های اخیر ایزوایکو بپردازیم، باید به زمانی برگردیم که سنگ بنای این شرکت نهاده شد، البته نه برای ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما که عمدتا برای تعمیرات شناورها.

اوایل سال 1351 با توسعه حمل و نقل مواد نفتی و افزایش سهم ایران در حمل نفت خام به بازارهای جهانی، برخی سازمان‌های مسوول کشور به فکر تاسیس مرکزی برای تعمیر نفتکش‌ها افتادند. در آن زمان در سواحل ایران چنین تاسیساتی وجود نداشت و نفتکش‌های متعددی که براي دریافت نفت خام به پایانه‌های نفتی در خارك و یا سایر مراکز بارگیری مراجعه مي‌کردند، ناچار بودند برای انجام ساده‌ترین تعمیرات به سراغ سایر بنادر خلیج‌فارس بروند. این کار نه تنها موجب تاخیر در حمل نفت خام ایران می‌شد که برنامه‌ریزی صدور نفت را نیز دچار اختلال می‌کرد.

با طرح و ارائه این فکر، بلافاصله از شرکت ژاپنی IHI که در زمینه ایجاد تاسیسات کشتی‌سازی تجربه داشت، دعوت شد تا مطالعات مقدماتی را براي تاسيس اين مركز در ايران انجام دهد. مطالعات این شرکت تا اوايل آبان سال 51 به طول انجاميد، اما در نهايت در اردیبهشت سال 1352 به هیات وزیران وقت ارائه شد. جالب اينكه، اين شرکت ژاپنی در برآورد‌های اوليه خود، همین مکان فعلی ایزوایکو را به دلیل موقعیت ممتاز این منطقه در تنگه هرمز و وجود عوامل زیربنایی کافی مانند برق، آب، راه‌آهن و نیروی انسانی مستعد، برای احداث یک مجموعه تعمیراتی بزرگ پیشنهاد کرده بود. محل دقیق ایجاد کارخانه در منطقه‌ای به نام بوستانو در 37 کیلومتری غرب شهر بندرعباس تعیین شد.

موضوع ایجاد نخستین مجموعه صنعتی تعمیرات کشتی در مهر ماه سال 52 به تصویب شورای اقتصاد وقت رسید و در پی آن شرکت سهامی «ایران ‌کشتی» با همکاری سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با 90 درصد سهام، سازمان بنادر و کشتیرانی با پنج درصد سهام و شرکت ملی نفت ایران با پنج درصد سهام تاسیس شد و به ثبت رسید. این شرکت بعدها به شرکت کشتی‌سازی خلیج‌فارس تغییر نام داد و زیرپوشش سازمان گسترش آن زمان قرار گرفت. ماموریت این شرکت در ابتدا‏ ساخت واحدهای20 هزار تنی و تعمیر واحدهايی‏ تا حداکثر 500 هزار تن تعیین شد و بر این مبنا، مهندسین مشاور «بلوم اندفوس» به عنوان مشاور طرح انتخاب و عملیات طراحی کارخانه از سال‏ 1354 شروع شد.

اولین عملیات اجرایی کارگاهی اين مجتمع در سال 1355 و با انتخاب شرکت کره‏ای «هیوندایی» جهت‏ ساخت مرکز آموزش كليد خورد. در طرح اولیه ساخت كارخانه شركت كشتي‌سازي خليج‌فارس، تأسیسات و تجهيزات زیادی از جمله‏ حوضچه خشک 500 هزار تنی، حوضچه خشک 250 هزار تنی، حوض شناور 35 هزار تنی، بالابر ‏20 هزار تنی، چهار خط اسکله بتنی، تاسیسات‏ روغن‌زدایی، کارگاه‌ها و تاسیسات پشتیبانی‏ صنعتی متناسب با تجهیزات فوق‌الذکر در نظر گرفته شد.

قرارداد اجرای عملیات ساختمانی مجتمع کشتی‌سازی خلیج‌فارس پس از برگزاری یک مناقصه، با یک شرکت اسپانیایی به امضا رسید. در این قرارداد مواردی مانند واگذاري 25 مترمکعب از سواحل بندرعباس که تاسیسات مجتمع در آن بنا می‌شد، احیاي زمین به عرض یک کیلومتر و طول دو کیلومتر، احداث موج‌شکن و ساخت دو حوضچه خشک برای تعمیرات کشتی‌های نفتکش و... لحاظ شده بود. به این ترتیب عملیات ساخت آغاز شد و تا زمان انقلاب و حتي مدتي پس از آن ادامه يافت، اما دشواری‌های اقتصادی سال‌های نخست پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران، موجب معطل ماندن اين طرح و بروز ترديدهايی در ادامه اجرای آن شد؛ تا اینکه در سال 61 قرارداد اجرای این پروژه با اعتبار 18 میلیارد ین با ژاپن به امضا رسید.

در سال 64 نیز بزرگترین حوضچه خشک شناور خاورمیانه که اکنون داک دلفین نام دارد، خریداری شد. این حوضچه بر اساس موافقتنامه‌هایي که بین شرکت ام .اس. ان آلمان و شرکت کشتی خلیج‌فارس امضا شده بود، به مبلغ یک میلیارد و 610 میلیون ریال خریداری و وارد یارد این شرکت در بندرعباس شد. اين در حالي بود كه براساس طرح نخستین، قرار بود این کارخانه تا سال 67 آماده بهره‌برداری شود، اما از آنجا که اعتبارات اختصاص یافته، کمتر از ارقام پیش‌بینی‌شده بود و هزینه‌های بیشتری برای تکمیل آن مورد نیاز بود، پروژه با تاخير پيش مي‌‌رفت.

آن زمان، مهمترین مساله این بود که فعاليت پیمانکاران خارجی متوقف شده بود و ادامه کار، نياز به سرمایه‌گذاری‌های تازه داشت؛ ضمن اينكه چشم‌اندازهای آتی اقتصاد ایران، تغییرات اساسی را در کل پروژه طلب می‌کرد. بنابراین در حالی که اجرای طرح ساخت كارخانه كشتي‌سازي خليج‌فارس متوقف شده بود، بهره‌برداری از امکانات موجود در سطح محدودتری شروع شد؛ به گونه‌ای که مجتمع، به ساخت شناورهای کوچک ساحلی و تعمیر کشتی‌هایی به ظرفیت زیر 28 هزار تن اکتفا کرد؛ حال آنکه این تاسیسات برای ساخت و تعمیر شناورهای بزرگ تا 60 هزار تن پیش‌بینی شده بود.

شرکت کشتی‌سازی خلیج‌فارس با توجه به تغییرات بنيادی در نظام کشور و لزوم بررسي مجدد طرح‌هاي در دست اجرا، با توجه به واقعیت‌های اقتصاد و بازار کار و سرمایه آن زمان، به سرعت، مطالعاتی را به منظور تجدیدنظر در طرح اولیه و یافتن راه‌هایی برای بهره‌برداری بیشتر از تاسیسات و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، شروع کرد. هدف اصلی این مطالعات بر سه محور استوار بود؛ نخست اینکه طرح با همان مشخصات و ظرفیت قبلی ادامه یابد، حتي اگر مدت بیشتری طول بکشد. دوم اینکه به طور کلی طرح اجرایی کنار گذاشته شود و تنها از آن بخش از تاسیسات که تا زمان پیروزی انقلاب ايجاد شده بود، بهره‌برداري شود و دست آخر اینکه؛ طرح پروژه، مورد تجدید نظر اساسی قرار گيرد و با واقعیت‌هاي روز هماهنگ شود.

در نهايت، طرحی که ترکیبی از این سه پیشنهاد بود، همراه با نظرات کارشناسی و برآوردهای فني به سازمان برنامه و بودجه وقت ارسال شد. با دریافت اين پیشنهاد‌ها، قرار شد کمیسیونی متشکل از نمایندگان سازمان برنامه و بودجه، نیروی دریایی، سازمان بنادر و کشتیرانی، سازمان گسترش و نوسازی صنايع ایران و شرکت کشتی‌سازی خلیج‌فارس پیشنهادهاي مذكور را بررسي و رئوس ادامه راه اين مجتمع را ترسیم کنند. این کميسیون در پایان رایزنی‌های کارشناسی خود، گزینه سوم را که حاكي از ادامه فعالیت مجتمع در سطحی محدودتر بود انتخاب کرد و عملیات ساختمانی و اجرایی ساخت كارخانه اين مجتمع، از اين پس بر همان منوال ادامه یافت.

در سال 65 و 66، ناو 17 هزار تنی چابهار به عنوان اولین کشتی بزرگ، در مجتمع کشتی‌سازی خلیج‌فارس تعمیر شد. از سال 67 و در مقاطع زمانی مختلف نيز در حوضچه خشک اين شرکت -که حالا فراساحل نام گرفته بود- تعميرات ادواری و يا زيرآبی کشتی‌هاي اقيانوس‌پيما (يك فروند) و همچنين شناورهای ساحلی تحت مالكيت شركت‌هاي كشتيراني (عمدتا دولتي و يا شرکت‌های تحت پوشش آنها) انجام گرفت که به گفته کارشناسان، از نظر زمان و هزینه‌های مرتبط مالی، براي مالكين رضايتبخش نبود و در مقایسه با سایر رقبای منطقه‌ای و یا آسیایی، مزيت رقابتی نداشت.

از اتفاقاتی که از این پس بر شرکت ایزوایکو رفت، بی‌اطلاعیم؛ اما صنعت تعميرات کشتی‌ در ايران، از اواسط سال 75، در تصميمي غيرمترقبه، اولين گام‌های عملی خود را همسو با سياست‌های دولت‌ وقت، از نقطه سفر به سمت ساخت کشتی‌های اقيانوس‌پيما برداشت. در سال 79 اولین قرارداد ساخت داخل برای ساخت دو فروند کشتی کاتاماران بین کشتیرانی والفجر و شرکت کشتی‌سازی اروندان امضا و در همین سال، قرارداد ساخت شش فروند کشتی کانتینربر نیز بین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل منعقد شد. در این زمان شرکت کشتی‌سازی و صنایع فراساحل همچنان تحت پوشش سازمان گسترش و نوسازی صنایع قرار داشت.

این وضعيت ادامه داشت تا اينكه در سال 18 مرداد ماه سال 84 براساس مصوبه كميته واگذاري اموال و سهام دولت در شركت‌ها (در اجراي بند "ت‌" تبصره 81، قانون بودجه سال 1384 كل كشور) معادل 60 درصد از سهام مجتمع كشتي‌سازي فراساحل (ايزوايكو) از محل سهام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، در ازای قسمتی از بدهی‌های دولت، به سازمان تامین اجتماعی واگذار شد كه نه تجربة فعالیت دریایی داشت و نه تمایلی به در اختیار گرفتن آن.

در هنگام واگذاری شركت به تامین اجتماعی، قرار شد قیمت پایه هر سهم از طرف یك حسابرس مرضی‌الطرفین تعیین ‌شود، اما به دلیل اختلافاتی كه برای قیمت پیشنهادی هر سهم بین شركت سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی (شستا) و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به وجود آمد، انتقال كامل این سهام علیرغم تذكر نمایندگان مجلس شورای اسلامی و انتقاد فعالان دريايي صورت نگرفت. در اين ارتباط، در سال 85 انجمن مهندسي دريايي نيز در نامه‌اي به سازمان تامين اجتماعي كه حالا 60 درصد سهام بزرگترين مجتمع كشتي‌سازي خليج‌فارس را در اختيار داشت، خواستار حل مشكلات ايزوايكو و رفع ابهامات وضعيت سهام شركت سرمايه‌گذاري تامين اجتماعي (شستا) شد.

اين در حالي بود كه شركت كشتی‌سازی ایزوایكو به دلیل كمبود منابع مالی در بحران به سر می‌برد و بسیاری از پروژه‌های این شركت به دلیل اینكه هیچیك از سهامداران اصلی آن ‌(سازمان گسترش با 40 درصد و شركت سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی با 60 درصد) حاضر به تزریق منابع مالی در این شركت نبودند، بلاتكلیف باقیمانده بود و حتي بیم آن می‌رفت كه تكمیل حوض خشك این مجتمع عظیم كشتی‌سازی كه كار ساخت آن با صرف صدها میلیون دلار آغاز شده بود، به دلیل عدم تزریق منابع مالی سهامداران منتفي شود.

سهام ایزوایكو در شرایطی به شستا واگذار شد كه این شركت بیش از ده‌ها میلیارد تومان زیان انباشته را در كارنامه خود ثبت كرده و روند واگذاری نيز صدمات جبران‌ناپذیری را بر پیكرة آن و البته صنایع دریایی وارد كرده بود. تبعات این واگذاری، به حدی بود که مقامات سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران را نيز واداشت تا در سال 86 (دو سال پس از واگذاری) به اشتباه خود اعتراف کنند و موضوع باز پس گرفتن سهام شركت ايزوايكو از سازمان تامين اجتماعي مطرح شود. به اعتقاد مقامات وقت این سازمان، واگذاري سهام شركت ايزوايكو به سازمان تامين اجتماعي باعث شده بود تا توان اين صنعت به مدت 5/2 سال گرفته شود و اين شركت را با ركود چشمگيري مواجه کند. این در حالی بود که در کشمکش بین سازمان گسترش و شستا، عدم توانایی ایزوایکو در پرداخت مطالبات و دستمزدهای کارگران، این شرکت را گرفتار برخی اعتراض‌ها و حتی اعتصابات كارگري کرده بود، ضمن اينكه تاخیر در تحویل سفارشات نیز نارضايتي توام با دعواهاي حقوقي شرکت‌های کشتیرانی را به دنبال داشت.

در هر حال يك سال بعد و در فروردين 87 مقامات جدید سازمان گسترش و نوسازي، با انتقاد از سازمان تامین اجتماعی که نتوانسته بود به پروژه‌های ایزوایکو سرعت بدهد، از بازگشت دوباره ايزوايكو به دامان ایدور خبر دادند و از اراده و عزم جدی ایدرو برای اتمام طرح‌هاي متوقف ایزویکو گفتند. به این ترتیب در سال 1387 با بازگشت سهام ایزوایکو، موافقتنامه مالی طرح فی‌مابین شرکت ایزوایکو (به عنوان مجری) و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مبادله شد.

اما این پایان این ماجرا نیست، قرار است ایزوایکو دوباره و باز بابت رد دیون واگذار شود، اما این بار به وزارت دفاع که گویا چندان هم بی‌میل به قبول این مالکیت نیست و مطالباتي بالغ بر 6000 میلیارد تومان دارد.

اين تصميم جديد نه تنها انتقاد و اعتراض فعالان دريايي را برانگيخته؛ بلكه صداي اعتراض مديران سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران را نيز بلند كرده است. با آنكه كشتي‌سازان كشور چندان از سازمان گسترش و نوسازي صنايع دل خوشي ندارند و منتقد سياست‌هاي اين سازمان در بخش كشتي‌سازي و موضوع واگذاري‌ها هستند و حتي اتفاقات اخير و وضعيت نابسامان فعلي را ناشي از عملكرد اين سازمان و بي‌توجهي آنها در حمايت از صنعت كشتي‌سازي مي‌دادند، اما با طرح موضوع واگذاري ايزوايكو به وزارت دفاع، صداي اعتراض اين سازمان بلند شد و اين اقدام را مغاير با اصل 44 قانون اساسي و خصوصي‌سازي دانست و آن را صرفا انتقال ايزوايكو از يك وزارتخانه، به وزارتخانه‌اي ديگر اعلام كرد.

ايدرو حتي پا را از اين فراتر گذاشت و در مكاتبه با وزارت صنعت خواستار لغو مصوبه واگذاري ايزوايكو به وزارت دفاع شد. در نهايت، اين اعتراضات باعث شد تا غضنفري وزير صنعت دولت دهم، از مخالفت احمدي‌نژاد رييس جمهور وقت با اين تصميم و صدور ابلاغيه‌اي جديد در رد اين واگذاري خبر دهد، با اين حال، تا پايان عمر دولت دهم، خبري از اين ابلاغيه نشد.

با طرح مجدد موضوع واگذاري ايزوايكو در دولت يازدهم و ابراز نگراني‌هاي دوباره فعالان دريايي كه اين بار در حضور معاون اول رييس جمهور مطرح شد، جهانگيري قول داد كه مانع از اجراي اين مصوبه شود. او وعده داد كه اين موضوع در آينده نزدیک در کمیسیون‏های ویژه دولت تصویب شود؛ با اين حال، به رغم اظهارات اميدبخش معاون اول رييس جمهور، هنوز اقدامي در اين خصوص صورت نگرفته است. وزارت دفاع نيز كه به نظر مي‌رسد از تملك ايزوايكو و اضافه كردن آن به مجموع صنايع دريايي تحت پوشش خود چندان هم ناراضي و ناخشنود نيست، پرداخت بدهي‌اش را تنها راه حلي اعلام كرده كه مي‌تواند مانع از انتقال اين شركت كشتي‌سازي به آن وزارتخانه شود.

این در شرايطي است که بسیاری از کارشناسان و فعالان صنایع دریایی، با وجود تجربه وزارت دفاع در اداره و مدیریت صنایع دریایی، معتقدند واگذاری ایزویکو به این وزارتخانه، آینده‌ای برای این شرکت رقم خواهد زد که حاکم شدن روح نظامی‌گری، از جمله مشخصه‌های آن است. این در حالی است که شرایط کنونی سیاسی و اقتصادی کشور و قرار گرفتن بخش کشتی‏سازی در لیست جدید تحریم‏ها، عملا امکان چندانی برای فعال کردن پروژه‏ها و یا به‌کارگیری مشارکت خارجی برای ایزوایکو و يا سایر مجموعه‏های عمده کشتی‏سازی باقي نخواهد گذاشت و این شرایط، در صورت قطعی شدن واگذاری به بخش‌ها نظامی، دشوارتر از قبل نیز خواهد بود.

برخي ديگر از كارشناسان نيز مي‌گويند اگر بنا به واگذاري ايزوايكو به بخش ناآشنا به صنایع دریایی باشد، بهتر است به همان وزارت دفاع واگذارشود؛ بخصوص اينكه ايزوايكو نيز همانند صدرا، پروژه‌هاي بزرگي چون ساخت كشتي‌هاي بزرگ كانتينربر و فرآورده‌بر سفارشي كشتيراني جمهوري اسلامي ايران و شركت ملي نفتكش را در حال انجام دارد و براي تكميل آنها با مشكلات متعددي مواجه است كه سهامدار فعلي آن يعني ايدرو توانايي حل آنها را ندارد.

آنها البته اعتقاد دارند ساختار این مجتمع باید حالت خصوصی پیدا کند و وزارت دفاع یا نهادهای مالی و اقتصادی زیرمجموعه آن، صرفا به عنوان حامی در جهت رفع مسایل مالی، بدهی‏ها و... آن فعالیت داشته باشند تا به‏تدریج، این مجتمع از وضعیت بحرانی موجود خارج و امکان اداره کامل آن توسط بخش خصوصی فراهم شود.

سه دوره واگذاری طي 10 سال

شرکت صنعتی دریای ایران نیز یکی از شرکت‌هایی است که تاکنون فراز و نشیب‌های مدیرتی و مالکیتی مختلفی را پشت سر گذاشته است. این شرکت که از سال‌های نخست دهه 50 به جرگه تولیدکنندگان شناور در ایران پیوست، در سال 48 با مشارکت چند تن از سرمایه‌گذاران ایرانی و آمریکایی تاسیس شد و تا سال 1357 بیشتر به کار تعمیر و نوسازی شناورها تعمیر مشغول بود.

با پیروزی انقلاب اسلامی و خروج آمریکايی‌ها از شرکت صنعتی دریایی ایران، این شرکت نیز همانند سایر بخش‌ها دچار رکود طولانی شد، اما با دخالت وزارتخانه‌های مختلف از جمله وزارت صنایع وقت و سیاست احیاي صنایع فعال گذشته، فعالیت این شرکت نیز از سال 59 با 240 کارگر و مهندس ایرانی از سر گرفته شد.

با آغاز فعالیت مجدد شرکت صنایع دریایی ایران، اين شركت توانست تا سال 62 تعداد نیروی انساني خود را به بیش از 1200 نفر برساند. بعدها نيز با شرکت سنگاپوری جورانگ مشارکت کرد که نتیجه این مشارکت تاسیس شرکت مشترک صدرا جورانگ بود که قرار بود در بخش تعمیرات کشتی فعالیت کند.

اما روند واگذاری شرکت صدرا با ایزوایکو متفاوت است؛ سهام این شرکت که یکی از شرکت‌های تابعه سازمان گسترش بود، آذر ماه سال 80 در بورس عرضه و خیلی زود و در سال‌های 81 و 82 با توجه به برنامه‌هاي طرح و توسعه و موفقيت در مناقصات مختلف دريايي و خاكي، با اقبال چشمگير سهامداران مواجه شد. این سودآوری سهام صدرا از نظر مجموعه بانك ملي دور نماند و در حالی که بسيارى از شركت‌هاى بزرگ سرمايه‌گذاري از جمله غدير، تدبير و حتی شركت‌هاى صنعت خودروسازى، تمام تلاش خود را براى تصاحب اين شركت به كار برده بودند، در بهمن 82 و با عرضه بلوك 35 درصدي سهام صدرا از سوي سازمان گسترش و خرید آن توسط بانک ملی، بزرگترين واگذاري و خصوصي‌سازي تاريخ بورس رقم خورد، اقدامی که به خروج سازمان گسترش از صدرا انجامید.

در این زمان 17 درصد از سهام صدرا در اختیار سهامداران خرد و نزدیک به 50 آن در اختیار شرکت‏های وابسته به بانک ملی بود، اما این واگذاری به جای اینکه صدرا را به عرش ببرد، بیشتر به فرش نزدیک کرد؛ به طوری که نه تنها رشد نکرد، بلکه در پایان سال 1386 به شرکتی زیانده تبدیل شد که به مرز ورشکستگی هم رسیده بود. علاوه بر افت شدید قیمت سهام، سود این شرکت نیز با کاهش قابل ملاحظه‌ای روبه‌رو شد و از 111 میلیارد تومان در سال 1383 (اولین سال پس از آغاز خصوصی‏سازی) به 40 میلیارد تومان در سال 86 کاهش یافت.

صدرا چهار سال بعد از واگذاری و در پایان سال 1386 به شرکتی تبدیل شده بود که با 38 میلیارد تومان زیان دست و پنجه نرم می‌کرد. این در حالی بود که مقامات شركت سرمايه‌گذاري بانك ملي در زمان خرید صدرا بر این باور بودند که اين شركت با قابلیت‌های مهندسی و تجربی خود بتواند به بخش عمده‌ای از قراردادهای 10 میلیارد دلاري برای توسعه حوزه‌های نفتی و گازی دست پیدا کند، اما برخلاف اين خوش‌بینی‌ها، جايگاه صدرا نه تنها ارتقا نيافت، بلکه موقعيت گذشته خود را نیز از دست داد و افق روشنی که بانک ملی‌ها برای آن پیش‌بینی می‌کردند رو به تیرگی گذاشت؛ بویژه آنکه به گفته مقامات شركت سرمايه‌گذاري بانك ملي، پس از واگذاری صدرا، حمایت‌های وزارت صنایع که وزنه مهمی در هيات دولت برای واگذاری کار به صدرا بود، قطع شد. مقامات شركت سرمايه‌گذاري بانك ملي توقف این حمایت‌ها و برخی اقدامات وزارت صنایع را ناشی از ناخرسندی این وزارتخانه از واگذاری صدرا می‌دانستند و در ذکر نمونه‌ای از این کارشکنی‌ها به کنار گذاشتن صدرا از مناقصه‌های بین‌المللی به رغم برنده شدن در آن، اشاره می‌کردند.

اما از جمله مهمترین اقداماتی که در زمان مالکیت شرکت سرمایه‌گذاری بانک ملی و با هدف توسعه فعالیت‌های کشتی‌سازی صدرا صورت گرفت، مذاکره و امضاي قرارداد برای ساخت چهار کشتی اقیانوس‌پیما به سفارش شرکت ریکمرز آلمان بودکه البته این پروژه به دلیل عدم توانایی صدرا در اجرای آن و شکایت طرف آلمانی، به برگ سیاهی در کارنامه این شرکت تبدیل شد.

در نهایت صدرا که زمینگیر شده بود، در سال 88 دور جدیدی از واگذاری را تجربه کرد و سرمایه‌گذاری بانک ملی مجبور شد پس از گذشت شش‌ سال، 51 درصد از سهام این شرکت را به قیمت 76‌میلیارد تومان به قرارگاه خاتم‌الانبیا بفروشد. صدرا در اين مقطع زماني، به گفته مالک جدید آن، يك شركت ورشکسته بود و بیش از 700 میلیارد تومان بدهی داشت و قرارگاه مدعي بود كه ‌بنا به نظر دولت، تصمیم به نجات آن گرفته است.

برخلاف بانک ملی، قدم مالک جدید صدرا که قدرت و تجربه کافی داشت، برای صدرا خوش‌یمن بود؛ به طوری که به زودی پای این شرکت به عسلویه و پارس جنوبی باز شد؛ در حالی که تا پیش از این، به دلیل بدهی‌های سنگین و معوقات بالای بانکی، در فهرست سیاه وزارت نفت قرار داشت. با این حال، گذشت زمان نشان داد که پروژه‌های بزرگ فراساحلی و حضور در بازار نفت و گاز و حتی سفارش ساخت سه کشتی ونزوئلايي هم نمي‌تواند به صدرا و کاهش بدهی و زیان انباشته‌اش کمک کند. در نهايت، زیان‌دهی صدرا و عدم سودآوری آن باعث شد تا قرارگاه در تابستان امسال، تمامی 62 درصد سهامی را که به قیمت 76 میلیارد تومان خریده بود، به یک شرکت پیمانکار خصوصی بفروشد. به این ترتیب صدرا برای سومین بار طي 10 سال گذشته، با حدود 1400 میلیارد تومان بدهی به شبکه بانکی و پیمانکاران خود، به مالك جديدي فروخته شد؛ بدون اینکه برخلاف وعده قرارگاه سازندگی خاتم توانسته باشد از زیان‌دهی خارج شود.

اما سومین واگذاری شرکت صدرا هم بدون حرف و حدیث نبوده است. این شرکت به مجموعه‌ای واگذار شده که عمدتا در حوزه راه‏ و ساختمان‏سازی فعالیت دارد و به‌جز برخی پروژه‌های منطقه عسلویه و پارس‌جنوبی (بخش عمرانی و خشکی) فعالیتی در بخش دریا نداشته است. اما صرفنظر از سوابق شرکت آبادراهان پارس، آن چه که بیش از همه نگرانی فعالان دریایی را در این دور از واگذاری به دنبال داشته، طرح شایعاتی مبنی بر تغییر گرایش و فعالیت‌های صدرا به سمت پروژه‌هاي عمرانی است. این نگرانی از اظهارنظر منتسب به مالک جدید صدرا مبنی بر سودده نبودن فعالیت‏های دریایی به‌ویژه کشتی‏سازی ناشي مي‌شود.

البته شايد بايد به مديريت جديد صدرا نيز تا اندازه‌اي حق داد، اگر آنها هم اين شركت را در شرايط بهتري تحويل مي‌گرفتند، امكان داشت از تعليق فعاليت‌هاي كشتي‌سازي و ريسك سرمايه‌گذاري در حوزه كشتي‌سازي سخن نگويند و از دولت كمك نخواهند. به هر حال، آنچه كه به آبادراهان پارس به ارث رسيده، شركتي نيمه‌تعطيل و بدهكار با حجمي از پروژه‌هاي فراساحلي و كشتي‌سازي نيمه‌كاره است كه بايد به اين موارد حقوق معوقه كاركنان را هم اضافه كرد، موضوعي كه در مورد ايزوايكو و اروندان نيز صدق مي‌كند.

بلاتکلیفی سه ساله اروندان

همانند ایزوایکو و صدرا، شرکت کشتی‌سازی اروندان نیز از جمله شرکت‌های کشتی‌سازی است که از واگذاری و دست به دست شدن‌های متعدد در امان نبوده است. این شرکت نیز زمانی از جمله شرکت‌های تحت پوشش سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود که بابت رد دیون واگذار شد و هم اکنون با مشکلات مختلفی دست و پنجه نرم می‌کند.

شرکت اروندان به عنوان یکی از سه شرکت بزرگ کشتی‌سازی ایران، در سال 52 با مشارکت شرکت پترسون آمریکا و با هدف ساخت شناورهای 50 تا 65 فوتی آلومینیومی تاسیس شد. این شرکت تا قبل از انتقلاب توانست 40 فروند شناور را بسازد و تحویل دهد؛ اتفاقی که دیگر تکرار نشد.

اروندان تا جنگ تحمیلی به کار خود ادامه داد، اما در زمان جنگ تحمیلی به اشغال رژیم بعث عراق درآمد و کلیه ابنیه، تأسیسات و ماشین‌آلات آن منهدم شد. پس از پذيرش قطعنامه 598 و برقراري آتش‌بس، شرکت اروندان فعالیت خود را با بازسازی ابنیه و بقایای تأسیسات آسيب‌دیده از جنگ تحمیلی، با صرف هزینه‌ای بیش از 5/3 میلیارد از سر گرفت.

اروندان در سال 1379 به منظور توسعه محصولات خود اقدام به انتقال تکنولوژی شناورهای High Tech از قبیل کاتاماران و کروبوت كرد كه در اين راستا موفق به امضاي قرارداد ساخت دو فروند شناور آلومینیومی کاتاماران 47 متری و سه فروند شناور کروبوت 33 متری شد. اين دو فروند كاتاماران، همان دو فروند كشتي سفارشي كشتيراني والفجر به اروندان است كه قرارداد آن به دليل تاخير اروندان در ساخت و تحويل آنها، در سال 86 فسخ شد. اين شناورها هنوز هم بلاتكليف و در انتظار مشتريان جديد هستند تا شايد روزي، روزگاري تكميل و ساخته شوند.

نكته جالب اينكه كه در آن زمان براي ساخت اين چهار فروند كربوت و كاتاماران، حدود 160جوشکار آلومینیوم، 200 مونتاژکار آلومینیوم، 20 تکنیسین و 40 نفر کارشناس و مدیر، با صرف هزینه‌ای در حدود پنج میلیون دلار، در داخل و خارج از كشور آموزش ديدند.

با اين همه، در حالي كه اروندان به‌تدريج از روزهاي اوج خود فاصله مي‌گرفت، واگذاري اين شركت نيز همانند ديگر شركت‌هاي كشتي‌سازي، در فهرست برنامه‌هاي سازمان گسترش و نوسازي صنايع قرار گرفت و در حالي كه زمزمه واگذاري آن از سال 84 شروع شده بود، در نهايت تعداد 216 میلیون و 290 هزار و 323 سهم آن (معادل 28/99 درصد) به قیمت هر سهم 1000 ریال، طبق مصوبه مورخ 26 اسفند 88 هیات وزیران، بابت رد دیون دولت، از طریق فرابورس به تامین اجتماعی واگذار شد. واگذاري كه به روند افت فعاليت اين شركت كه از مدت‌ها قبل آغاز شده بود، سرعت بخشيد.

از سوي ديگر، انتقال سهام اروندان نيز همانند ایزوایکو به درازا کشید و اروندان را در یک بلاتکلیفی سه ساله قرار داد؛ تا اینکه سرانجام در 12 دی ماه 91، از طریق سازمان تامین اجتماعی به زیرمجموعه آن یعنی شرکت سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی(شستا ) تحویل قطعی شد و به اين ترتيب به صورت قانونی و رسمی زیر نظر شستا قرار گرفت.

در اين زمان اروندان با مشكلات متعددي از قبيل پروژه‌هاي راكد و نيمه‌تمام (مانند 9 فروند لندينگ‌كرافت به‌جا مانده از سال 82 و دو فروند كاتاماران نيمه‌كاره سال 79)، 60 ميليارد تومان بدهی، 9 ماه حقوق معوقه كاركنان و مشكلاتي مانند قطعی آب و برق و تلفن دست و پنجه نرم مي‌كرد كه البته به اين موارد بايد توقیف و یا فروش عمده تجهیزات شرکت توسط پیمانکاران، اقدامات حقوقی برای توقیف و فروش مابقی تجهیزات و شکایت بانک‌ها و متقاضیان شناورها از اروندان را نيز اضافه كرد. مشكلاتي كه سهامدار اصلي اروندان يا همان تامين اجتماعي هيچگاه در اين سال‌ها در جهت رفع آنها قدمي برنداشت.

با وجود وضعيتي كه تشريح شد و در شرايطي كه تنها حدود هفت ماه از اين واگذاري مي‌گذشت، شستا کشتی‌سازی اروندان را در 20 مرداد ماه امسال به تامین اجتماعی پس داد! با این اقدام اختیارات و نظارت بر اروندان از سوی شستا لغو شد و این شرکت مستقیما زیر نظر سازمان تامین اجتماعی قرار گرفت.

اما ماجراي دست به دست شدن اروندان، به همين جا ختم نمي‌شود و در تازه‌ترين دور از واگذاري‌هاي آن، اين شركت در ششم مهر ماه سال جاري، بار ديگر به شستا برگشت داده شده است. البته در همين گيرودار پاس‌كاري سازمان تامين اجتماعي و شستا، گفته مي‌شود كه ممكن است اين شركت نيز به وزارت دفاع واگذار گردد.

به اين ترتيب، حال، ظاهرا دور واگذاري شركت‌هاي كشتي‌سازي فعلا تمامي ندارد و قرار نيست اين مجموعه‌ها كه حتي ايدور نيز حاضر به پذيرش دوباره آنها نيست، به ساحل آرامش برسد و صاحب يك كليددار مشخص شود.

 

 

تعداد مشاهده (1626)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "دور باطل تغيير مديريت در صنابع دريايي را سر بازايستادن نيست / علاج‌ناپذير"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید