4 بهمن 1392

کمیسیون پزشکی برای یک بیمار بدون درمانگر / نسخه!

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 120   /  رتبه دهید:

کمیسیون پزشکی برای یک بیمار بدون درمانگر

نسخه!

 

ترابران- موضوع واگذاری شرکت‌های کشتی‌سازی و مشکلات مدیریتی و مالکیتی این صنعت بهانه اولیه برای ترتیب دادن یک نشست با بعضی از مدیران و کارشناسلن صنعت کشتی‌سازی بود؛ اما بعد تصمیم گرفتیم از نگاهی کلی‌تر به این موضوع بپردازیم و برخلاف عادت مالوف در نظام دیوان‌سالاری کشور، در ابتدا شرح‌حال کاملی از این بیمار تهیه کنیم و بعد نسخه بپیچیم. در این عارضه‌شناسی مهندس مهدی اعتصام مدیرعامل سابق شرکت کشتی‌سازی صدرا، مهندس سعید پورمشکی، فوق ليسانس كشتي‌سازی و مديرعامل شركت پارس آرمان شناور؛ مهندس رسول مرصوصی، مدیرعامل شرکت کشتی‌سازی صدرا امید چابهار و مهندس مصطفی لیلی مدیر پروژه ساخت جک‌آپ در شرکت صنایع فراساحل(صف) ما را همراهی کردند که از همه آنها متشکریم.

 

ترابران: فکر می‌کنم همه متفق‌القول باشند که صنعت کشتی‌سازی ایران، یک صنعت بیمار است و بحث مالکیت و واگذاری آن، نسخه‌ای است که برای درمان این بیماری پیچیده شده. بنابراین بهتر است بحث را از دلایل بیماری شروع کنیم و بعد به این نکته بپردازیم که نسخه دولت، در درمان این بیماری موثر بوده یا آن را تشدید کرده است...

سعید پورمشکی: از بعد از انقلاب، برای پیشرفت کشتی‌سازی، برنامه‌ریزی‌های زیادی شده، اما به دلایل مختلف، پیشرفت این صنعت کند بوده است. البته حرکت به جلو بوده، اما کند بوده و در مواقعی نیز وقفه‌ای به وجود آمده و سبب شده سرعت کار گرفته شود. شاید اگر این سوال را از مدیران این صنعت بپرسید به قوانین دست‌وپاگیر و در حقیقت، ارزش پایین کشتی‌سازی در تفکر مدیریت بالادستی کشور - به دلیل نوپا بودن این صنعت در ایران- و یا مسائل بازرگانی و گمرکی و تحریم‌ها اشاره کنند، اما به نظر من، وضعیت فعلی صنعت کشتی‌سازی، بیشتر از همه، متاثر از تغییرات متوالی مدیریت و سیستم‌های مدیریتی در شرکت‌های کشتی‌سازی بوده که به نوعی موجب شده نتوانیم از فرصت‌های خوبی که به واسطه سفارشات و یا حتی تحریم‌ها پیش آمده بود استفاده کنیم. این مشکل هم مختص هشت سال گذشته نیست و ما شاهد این روند از سال‌های پیش، یعنی از دولت سازندگی بوده‌ایم. به نظر شاید نقش مشکلات داخلی شرکت‌ها، بیش از مشکلاتی که از بیرون به کشتی‌سازی تحمیل شده، در آنچه امروز شاهد آن هستیم موثر بوده است.

ترابران: فکر نمی‌کنید برنامه‌های ما در زمینه کشتی‌سازی بسیار جاه‌طلبانه شروع شده است؟ این شاخه از صنعت، به ارتباطات مستحکم و مداوم بین‌المللی نیاز دارد که در سال‌های اخیر یا بسیار محدود بوده یا کلاً قطع شده است. بنابراین شاید برنامه‌های مربوط به ساخت مثلا یک کشتی کانتینربر، برای کشوری مانند ما که روابط محدودی دارد، اساسا برنامه جاه‌طلبانه‌ای بوده است...

پورمشکی: اگر منظور از جاه‌طلبانه این باشد که ما در حد و اندازه این صنعت نبوده‌ایم و نیروی کارشناسی و فنی لازم را نداشتیم، باید بگویم که خیر اینطور نیست، اما موانعی وجود داشته که می‌بایست رفع می‌شد. یکی از آن موانع، همانی است که شما به آن اشاره کردید، مشارکت بین‌المللی.اگر پیشرفت کشتی‌سازی‌های مختلف دنیا مانند ویتنام و چین را نگاه کنیم، همه با مشارکت شرکت‌های کشتی‌سازی و شرکت‌های مشاور خارجی بوده و حتی در کشورهای عربی مانند عمان یا امارات و بحرین، مشارکت خارجی پای ثابت سرمایه‌گذاری‌ها بوده است. یکی از دلایل عدم موفقیت ما همین مساله مشارکت خارجی برای ایجاد زمینه رقابت با سایر کشتی‌سازی‌ها بود. برنامه کشتی‌های ماهیگیری در صدرا با مشارکت شرکت زیتاس آلمان شروع شد که مشارکت خیلی خوبی بود، اما به تدریج، کم‌رنگ شد. وقتی ما ساخت کشتی‌های ماهیگیری را در صدرا شروع کردیم، کار جاه‌طلبانه‌ای نبود، چون هم نیاز منطقه بود و هم مساله انتقال تکنولوژی به خوبی انجام شده بود؛ بدین صورت که نفراتی از ایران به خارج از کشور رفته و آموزش دیده بودند و سپس شروع به کار کردند.

البته بعد از این مرحله و در مقاطعی، هیچ کار جدیدی صورت نگرفت، اما برای ساخت کشتی کانتینربر نیز همکاری شرکت  MPC آلمان را داشتیم و برای کشتی 35 هزار تنی با شرکت‌های کره‌ای مشارکت کردیم؛ اما مشکل اینجا بود که این همکاری‌ها به شکل مداوم پیگیری نشد. دلیلش هم، نه جاه‌طلبانه بودن اصل پروژه، بلکه ناشی از تصمیمات فردی و مدیریتی بود. کار تا آنجا پیش رفت که در اواخر ساخت کانتینربرها، دیگر شرکتMPC  نیز چندان تمایلی نداشت که با ما کار کند.

حتی شرکت کماک (KOMAC)  کره‌جنوبی نیز که برای ساخت کشتی 35 هزار تنی، قرارداد خوبی با آنها در بحث طراحی و نظارت بسته شده بود، در اواخر کار، رغبتی به کار با ما نداشت. زیرا علاوه بر شرایط قانونی که ادامه همکاری را سخت می‌کرد، رویکرد مدیران ما نیز به نحوی بود که تمایل داشتند انتقال تکنولوژی به داخل کشور به سرعت انجام گیرد و خیلی زود به نفرات درونی کشتی‌سازی متکی شود. با این حال، ساخت این کشتی‌ها جاه‌طلبانه نبود یعنی اگر روند کشتی‌های ماهیگیری ادامه پیدا می‌کرد و به کشتی‌های کانتینربر متصل می‌شد؛ با توجه به نیاز و تقاضای منطقه موفق‌تر می‌شدیم.

بعد از آن هم شاهد ساخت یدک‌کش و لندینگ‌کرافت در صدرا بودیم که آن هم در مرحله‌ای متوقف شد و نگرش مدیریت برای کسب درآمد بیشتر، به سمت پروژه‌های نفت و گاز سوق پیدا کرد و کشتی‌سازی نسبت به صنایع فراساحل مورد بی‌مهری قرار گرفت.

رسول مرصوصی: من خودم چون در جریان ایزوایکو بودم، می‌خواستم به اهمیت معضل تغییر مدیریت اشاره کنم که گاهی مانند سم برای کشتی‌سازی عمل می‌کند. سال 83، برای دریافت یک سری خدمات با شرکت ایزوایکو در ارتباط بودیم؛ در آن زمان شرکت در اوج بود و هفته‌ای تقریبا 800 تن سکشن یا بخش (Ship Section) تولید می‌کرد، اما این 800 تن با تغییر مدیریت، به 20 تن در هفته رسید؛ مدیریت جدید همه نیروها را فراری داد. دیدگاه او این بود که تمام کسانی که در اینجا کار می‌کنند، افراد خائنی هستند که قصد ضربه زدن به بیت‌المال را دارند، پس باید از اینجا پراکنده شوند و اینگونه شد که نیروها رفتند و تولید به هفته‌ای 20 تن رسید. بنابراین عدم موفقیت ما، به دلیل ناتوانی نیست؛ بلکه از تغییرات مکرر و ضعف مدیریت ناشی می‌شود.

مهدی اعتصام: درباره بحث آسیب‌شناسی صنعت کشتی‌سازی و بیماری‌ها و مشکلات این صنعت باید بگویم که اگرچه می‌توان اوج توانمندی کشور را در مقاطع مختلف دید (چرا که کشور توانسته از قایق تندروی کوچک گرفته تا بزرگترین کشتی یعنی کانتینری‌ها و افراماکس را بسازد) اما در عین حال این پیشرفت‌ها فقط نقطه‌ای و مقطعی و مصداقی بوده است. چرا وقتی سازه‌هایی با آن عظمت را ساخته‌ایم، نتوانستیم دومی‌اش را نیز بسازیم؟ مجموعه کشور توانمندی خوبی در این بخش دارد که می‌تواند در اوج شرایط تحریم، با دنیا تعامل کند؛ هم کالا وارد کند و هم بدون مشارکت خارجی، کشتی بسازد و این شعار نیست. مثل افراماکس در شروع تحریم‌های ساخته شد. سال 89 که برش فلز را شروع کردیم، در اوج تحریم‌های نفتی و صدرا و کل کشور بودیم، با این حال تعامل با دنیا وجود داشت و نشان دادیم که حتی در بدترین شرایط هم اگر اراده کنیم، می‌توانیم به هدف برسیم. اما آیا می‌شود روی این مصادیق تکیه کرد و بگوییم آنقدر توانمندیم که سری‌سازی کنیم و چند کشتی را به طور هم‌زمان بسازیم؟

اعتقاد دارم صنعت کشتی‌سازی کشور از چند جهت رنج می‌برد که دوستان به برخی از آنها اشاره کردند. اصلی‌ترین بحث بی‌برنامگی است. اگر این صنعت برنامه نداشته باشد و نظام بخواهد بدون استراتژی در این خصوص عمل کند، هیچوقت پا نمی‌گیرد و هر روز با یک بیماری و مریضی مواجه خواهد بود. حتماً باید یک اقدام منسجم و هماهنگ و با برنامه و هدفمند بین تمام بخش‌ها مانند سیاستگذاران و دولتمردان، قانون‌‌گذاران، مالکان و بهره‌برداران، سازندگان و مدیران صنایع دریایی وجود داشته باشد تا کار به خوبی پیش برود.

از طرف دیگر، اگر هزاران بار بگوییم می‌توانیم بسازیم، ولی مجموعه‌ای نگاهش این باشد که می‌تواند به خارج از کشور رفته و بدون هیچ زحمتی کشتی بیاورد و امکان اخذ مجوز از مراجع قانونی نیز وجود داشته باشد، راه به جایی نخواهیم برد. با این دیدگاه فقط شغل برای چین و کره ایجاد می‌کنیم. البته کشتی‌های خریداری شده، در جای خود بسیار خوب هستند، اما آیا برای صنعت کشور رهاوردی داشته و به زیرساخت صنعت دریایی ما کمک کرده؛ یا آن چیزی را هم که بوده، به سمت بیکاری و انحلال برده است. اگر سیاستگذاری درستی در کشور وجود نداشته باشد و صنعت دریایی کشور به جد حمایت نشود، هر روز دچار بیماری‌های خاصی خواهد شد. به عبارت دیگر، سفارش‌گذاری برای ساخت و خرید هر نوع شناور در خارج از کشور، باید کنترل شود و براساس حمایت از صنایع داخلی، اولویت پر کردن ظرفیت کارخانجات داخلی و با مشارکت سازندگان داخلی صورت گیرد.

نکته دیگر این است که ما در این صنعت وابستگی شدیدی داریم، در بعضی موارد 100 درصد و در بهترین شرایط و در برخی شناورها 40 درصد؛ آن هم در صورتی که همه اجزای صنعت با هم هماهنگ باشند. برای مثال کارخانجات فولاد اکسین اهواز می‌تواند ورق دریایی را تامین کند، ولی آیا تامین می‌کند؟ ما که برای دادن سفارش رفتیم، گفتند مقدار سفارش شما کم است و قبول نمی‌کنیم چرا که توجیه اقتصادی برای ما ندارد که حرف درستی هم بود. از ورق گرفته که اصلی‌ترین بخش است تا الی آخر، باید از خارج وارد کنیم؛ به خصوص برای شناورهای بزرگ مانند افراماکس. ما با این دیدگاه که باید صنعت کشتی‌سازی را ایرانیزه کنیم، بسیار تلاش کردیم تا از محصولاتی مانند الکترود، رنگ، کابل، اقلام چوبی و بهداشتی و ... از داخل کشور تامین گردد، اما چون سیاست مدون و منسجمی در این زمینه وجود ندارد، صنعت هم توجهی به ظرفیت‌های کشتی‌سازی نمی‌کند. بنابراین همانطور که گفتم، با توجه به شرایط موجود، بیش از 40 درصد را نمی‌توان از داخل تامین کرد. البته اگر یک کشتی بزرگ دارای 40 درصد قطعات داخلی باشد، باید جشن گرفت؛ اما به هر حال، این وابستگی شدید، برای مدیران و بهره‌برداران توجیهاتی برای خرید فراهم می‌کند. این دو بحث عمده باعث شده مشکلات متعددی به وجود بیاید.

بحث بعدی به خود سازندگان برمی‌گردد که نقطه ضعف جدی در این بخش داریم؛ چرا که زیرساخت‌های ما متناسب با نیازی که بهره‌برداران دارند نیست تا جوابگوی تعهدات و انتظارات کیفی و زمان‌بندی‌شده باشند. ما این بیماری‌ها و مشکلات را در بعضی پروژه‌ها به انحای مختلف حل کردیم، اما این راه‌حل‌ها به یک روند و یا رویه تبدیل نشده است و اینجاست که اهمیت برنامه‌ریزی و سیاست‌های منسجم، مدیریت قوی، نیروهای متخصص و ثبات نیرو معنا پیدا می‌کند.

یکی دیگر از بیماری‌های موجود در این صنعت، بحث مالکیت شرکت‌های کشتی‌سازی است. با توجه به اصل خصوصی‌سازی و وجود قوانین و مقررات موجود، هنوز وضعیت اکثر قریب به اتفاق شرکت‌های کشتی‌سازی بزرگ مشخص نیست. معلوم نیست متعلق به سازمان گسترش هستند؛ خصوصی شده‌اند شبه‌دولتی‌اند یا ... این بی‌ثباتی در بحث مالکیت بسیار مشکل‌ساز شده است. روند مالکیت در اروندان را بررسی کنید تا ببینید چقدر نوسانات داشته است یا صدرا امید چابهار چه روندی داشته و در تغییرات مالکیتی به چه سختی‌ها و بلاهایی گرفتار شده‌اند. صدرا هم که نقش اصلی در صنعت کشتی‌سازی دارد، با همین مشکل روبه‌رو است. این یکی از بیماری‌های جدی است، دلیلش هم این است که به عقیده من، اعتقادی به اصل این صنعت وجود ندارد. یک کالا را نیز به این راحتی در بازار خرید و فروش نمی‌کنند که یک شرکت صنعتی به راحتی دستخوش تغییرات مدیریتی و جابه‌جایی‌های مالکیتی می‌شود. نکته دیگر این است که سوآوری در این صنعت بسیار کم است، حتی در چین و کره، که متاسفانه در ایران در بیشتر پروژه‌ها به دلیل طولانی شدن دوره ساخت و عدم تامین به‌موقع اعتبارات لازم سودآوری پروژه‌ها بسیار سخت است و میل و رغبتی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی وجود ندارد.

ترابران: شما از سفارش‌های خرید انتقاد کردید، اما به هر حال نمی‌شود از بخش کشتیرانی و بازرگانی کشور انتظار داشت که خود را معطل بخش‌های کشتی‌سازی کنند. حتی در دوره‌ای که هنوز واگذاری‌ها هم صورت نگرفته بود و همه چیز دولتی بود و دولت حمایت می‌کرد، ما با تاخیرها و تغییرات قراردادی زیادی در بخش صنعت کشتی‌سازی مواجه بودیم و کشتیرانی‌ها از این بابت متضرر بودند.

اعتصام: شما برداشت درستی از صحبت‌های من نداشتید، من اتفاقا به این نکته اشاره کردم از یک منظر این کار جای تقدیر و تشکر هم دارد؛ هیچ وقت سازندگان کشور انتظار نداشتند و چنین ادعایی نکردند که می‌توانند تمام نیازهای کشور را برآورده کنند. همواره تقاضای ما این بوده که تنها ظرفیت‌های ما را پر کنید. ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های داخلی کشور به هیچوجه متناسب با نیاز داخلی نیست. هر سازنده‌ای هم چنین ادعایی کند، غلو کرده و باید پاسخگو باشد. به عنوان نمونه، زیرساخت‌های ما برای ساخت افراماکس فقط به حوضچه خشک صدرا محدود می‌شود که بیش از 10 سال است راه‌اندازی شده است. در این چند سال می‌توانستند در مقابل 50 یا 60 شناوری که به خارج سفارش داده شد، دو سفارش هم به صدرا می‌دادند. افراط و تفریط هیچ گاه راه به جایی نمی‌برد، اما انتظار این بوده که حداقل به قول معروف، خمس آن را می‌دادند تا در داخل هم یک کشتی ساخته شود و هم صنعت دریایی کشور به سمت رکود و تعطیلی نرود.

قبول دارم که تاخیر وجود داشته که این یکی از نکات ضعف این صنعت است، اما در هرحال اگر قرار باشد این صنعت راه بیافتد باید این هزینه‌ها را هم پرداخت. در دنیا هم به این صورت نبوده که اولین کشتی ساخته شده، به موقع تحویل داده شود. دوستان خبره‌ای که برای بازدید افراماکس آمدند به صراحت گفته‌اند که آنها شاهد بسیاری از شناورها در کره و چین بودهاند و می‌گفتند ای کاش این شناور متعلق به ما بود، چون استانداردهای زیادی را رعایت کرده است. من چون صدرا آن را ساخته، این را نمی‌گویم، آنجا سه ناظر ویژه وجود داشت، یکی GL بود؛ دومی از طرف تیم ونزوئلایی (کارفرمای پروژه) و بعد هم خود ما. چون کار اول بود، به صورت ویژه روی آن نظارت داشتیم و سعی شد دقیق ساخته شود تا پایه‌ریزی درستی داشته باشد.

الان جک‌‌آپ ریگ‌های حفاری و شناورهای لوله‌گذار و جرثقیل‌دار و لایروب‌هایی که از خارج از کشور خریده‌اند کلی ایراد دارد، و در حالی که هنوز راه نیافتاده، باید کلی قطعات یدکی همراه آن بیاورند تا بتواند ادامه فعالیت داشته باشد؛ اما چون از خارج خریداری شده، با وجود ایراد، کسی صدایش درنمی‌آید؛ در حالی که اگر ما در داخل ساخته بودیم با کوچکترین مشکلی، صدای همه به آسمان می‌رفت. ما که در زمینه ساخت، پیچیده‌تر و سخت‌تر از

سکوهای نیمه شناور حفاری (Semi Submersible Drilling unit) در صنعت فراساحل و دریایی نداریم؛ خب این در ایران ساخته شده و خوب هم کار می‌کند، اما شناور نو جک‌آپ حفاری از چین وارد شده که بد کار می‌کند، اما چون از چین وارد شده سر و صدای کمتری دارد. اگر مدل ایرانی خراب شود، آقایان کلی صحبت و مصاحبه می‌کنند! بنابراین، ما اعتقاد نداریم که صنعت کشور باید معطل ساخت کشتی‌های ما باشد اما کشور باید ظرفیت‌های داخلی خود را پر کند.

ما در حوزه ساخت، بهره‌برداری، سرمایه‌گذاری، نهادهای حمایتی و قوانین و مقررات ضعف داریم. الان حوضچه خشک ایزوایکو به تازگی آب‌گیری شده البته هنوز لایروبی آن کامل نشده و پسکرانه آن هم آماده نیست، فقط آب‌گیری کردند که بگویند دولت دهم این کار را انجام داده است؛ اما به هر حال، برای این حوضچه، چه سفارش ساختی داریم، برای آن از قبل چه برنامه‌ریزی شده است؟ برنامه تیم مدیریتی آنجا برای ساخت چیست؟

در حوزه تعمیرات نیز که قرار بوده فعال شود، هیچ کاری انجام نداده‌ایم و در این حوزه نیز همه می‌لنگیم. شناورهای منطقه الان برای تعمیرات به امارات یا عمان می‌روند و عمان در حال حاضر به یک قطب تعمیراتی تبدیل شده است. چیزی حدود 3 یا 4 میلیارد دلار برای زیرساخت کامل و استاندارد آنجا هزینه کرده بود؛ به امید آنکه بعدا بازار را در دست بگیرند. این کار را با همکاری شرکت‌های کره‌ای انجام داده‌اند. دوو مدیریت بهره‌برداری آن را به عهده گرفته و در ساخت آن نیز شرکت‌های کره‌ای همکاری داشته‌اند. به هر حال چنین زیرساختی را با استاندارد بالا فراهم کرده‌اند و کشتی خود صدرا که سازنده و تعمیرکار است برای تعمیر به آنجا رفته، چون ظرفیت کافی را نداشتیم. این واقعیتی است که کسی معطل ما نمی‌ماند. حتی منِ سازنده نیز برای تعمیر مجبور هستم به آنجا بروم. چون نمی‌توانم زمان را از دست بدهم و تعهد قراردادی خود را فراموش کنم.

پورمشکی: من یک سوال دارم. شما اعتقاد ندارید که صنعت کشتی‌سازی بر خلاف صنایع دیگر باید به مشتریان خارجی نیز فکر کند؟ یعنی نباید فقط منتظر باشیم که تنها کشتیرانی‌های داخلی ظرفیت‌های ما را پر کنند. ما در کشتی‌سازی باید به بازارهای بین‌المللی هم فکر کنیم چون استانداردهایی که در کشتی سازی باید رعایت شوند استانداردهای فراملی و بین‌المللی هستند. حتی به دلیل بالابودن سطح استاندارد و انتظار شرکت‌های کشتیرانی داخلی، اول باید به بازار بین‌المللی فکر کنیم و بعد به بازار داخلی. این کاری است که حتی کشتی‌سازی عمان هم انجام داده است. مگر خود عمان چقدر نیاز به کشتی‌سازی یا تعمیر کشتی دارد و ناوگان آن چقدر است و چقدر می‌تواند سفارش بگیرد؟ پس اولین کاری که می‌کند این است که به دنبال بازارهای خارج می‌رود. شروع کار ما برای ساخت کشتی کانتینربر با شروع ویتنامی‌ها برای ساخت کشتی‌های هندی ماکس همزمان شده بود و می‌توانست ملاک خوبی برای مقایسه در چند سال بعد باشد. در حال حاضر، ویتنام چند مورد سفارش دارد و کدام یک از آنها مربوط به خود ویتنام است؟ فکر نمی‌کنید در کشتی‌سازی به دلیل آنکه استانداردها از همان ابتدا می‌بایست در سطح بین‌المللی رعایت شوند، بهتر است بیشتر روند کار به صورتی باشد که سفارشات بدون محدودیت از خارج گرفته شود و بعد که بستر فراهم شد، اگر فرصتی از سمت کشتیرانی‌های داخل نیز در اختیار صنعت قرار داده شد، از آن استفاده کنیم و اعتمادشان را برای گرفتن سفارشات بعدی جلب کنیم؟

اعتصام: اعتقاد شخصی من این است که هر کاری که در کشور می‌خواهیم انجام دهیم، اگر نگاه صادراتی نداشته باشیم، شاید ابتر بماند؛ به عبارت دیگر، اگر با توجه به رعایت استانداردها، کیفیت، برنامه‌ریزی و بازاریابی، به بحث بازار داخلی اکتفا نشود، مجموعه آن صنعت موفق خواهد بود؛ ولی وقتی بازار بسیار وسیع و گسترده‌ای در داخل داریم و ظرفیتی داریم که نمی‌تواند این بازار داخلی را اشباع و تامین کند، اینکه به سراغ صرفا بازار خارجی برویم، خیلی بلندپروازانه به نظر می‌رسد، چون تا زمانی که در داخل ، اثبات توانمندی صورت نگیرد، آن خارجی نیز برای حضور در این بازار به ما اعتماد نمی‌کند. این بحث نیز حداقل در صدرا تجربه شده است. به عنوان مثال کشتی‌های ریکمرز که از آلمان سفارش گرفته شد و ساخته شد، برای صدرا در آن مقطع معضلی شده بود؛ زیرا ساخت صدرا این آمادگی را نداشت که برای آن زمانبندی، کیفیت مدنظر را رعایت کند و بنابراین نتوانستند کار را به موقع تحویل دهند و آنها نیز خلع ید کردند و نهایتاً یک پرونده بزرگ بین‌المللی و شکایت حقوقی به وجود آمد و از نظر مالی زیان سنگینی به صدرا وارد کرد؛ در نتیجه، نباید بلندپروازانه به این موضوع نگاه کنیم.

البته باید به این موضوع نگاه کلی داشته باشیم اما ابتدا باید در داخل، دو سه بحث اصلی‌تر را حل کنیم. اول اینکه می‌خواهیم تعمیر کنیم یا کشتی بسازیم؟  چه نوع کشتی و تا چه تعدادی بسازیم؟ هنوز بین اینکه کشتی بسازیم یا تعمیر کنیم، بحث وجود دارد. هنوز کسی تحلیل درستی ندارد که ساخت کشتی اقتصادی هست یا نه، می‌تواند اقتصادی باشد یا نه و اکثراً از این بابت می‌نالیم. ما که سازنده هستیم می‌گوییم اگر خوب کار کنیم، سود کمی دارد و شاید تنها پنج درصد سود داشته باشد، اما به هر حال دولت باید این جهت‌گیری‌ها را مشخص و حمایت کند. در کره و چین نیز به عقیده من کشتی‌سازی‌ها بیش از ده درصد سود ندارند. آنها سودشان را در زنجیره تامین می‌بینند. وقتی یک کشتی می‌تواند 100 شغل را فعال کند، دولت از این موضوع حمایت می‌کند و با سود کم اجازه ساخت به آنها می‍‌دهد تا اشتغالزایی بالایی داشته باشد. اگر اشتغال‌زایی کشتی‌سازی در مقایسه با خودروسازی که مورد حمایت هست، تحلیل شود، هر گونه مساعدت، کمک و تسهیلات‌دهی می‌تواند برای دولت‌ها قابل توجیه باشد.

بنابراین برای ورود به ساخت کشتی یا عدم ورود، باید یک سیاست وجود داشته باشد و اگر ورود کردیم همت همه دولت و نظام و سازندگان را می‌طلبد. اینکه یک مدیری خود را فدا کند برای ساخت یک کشتی و بعد رها شود، فایده‌ای ندارد و راه به جایی نمی‌برد. در حوزه نفت کشور برای حمایت و پشتیانی از سکوها، شاید بیش از 80 فروند انواع شناور نیاز باشد. در شرایط تحریم و به دلیل محدودیت بیمه‌ها برخی از این شناورها نیامدند و کشور دچار مشکل شد. خرید و ساخت هم که در دقیقه 90 جواب نمی‌دهد. انتظاری که سازندگان کشتی باید داشته باشند این است که دولت برای ساخت کشتی برنامه کلان داشته باشد. آیا می‌خواهد این 80 یا 100 فروند تامین شود یا خیر و اینکه چند فروند آن را خارجی می‌خواهند و چه تعداد ساخت داخل باشد. کانادا برای تامین 10 یا 15 سال آتی‌اش با یک کشتی‌سازی قرارداد می‌بندد، تامین اعتبار و حمایت می‌کند. بخش خصوصی که نمی‌تواند این کار را انجام دهد. این برنامه‌ای است که باید دولت انجام دهد.

نگاه به خارج برای به‌روز نگهداشتن دانش و صنعت و نگهداری کیفیت در سطح جهانی و نیز زمانبندی‌ها و اعمال مدیریت، روش اجرا و روش تامین کالا و مدیریت، بسیار خوب و تاثیرگذار است، اما با وضعیت موجود به این راحتی نمی‌شود به این نقطه رسید. قبل از همه اینها، به نظر من، دولت باید کاری کند که صنعت دریایی کشور بر اساس سلایق افراد طراحی نشود، بلکه بر اساس یک سیاست واحد و مدون و رو به رشد تنظیم و حمایت شود. باید بدانیم سرمایه ملی قرار است طی مثلا 10 سال آینده به کدام سمت برود تا سرمایه‌گذاران هم تکلیف خودشان را بدانند. کانتینری بسازیم یا افراماکس یا کشتی کوچک. به نظر من، کسی متولی این نوع سیاستگذاری‌ها نیست. سازمان گسترش بیش از آنکه به فکر صنعت دریایی باشد، به فکر فروش ایزوایکو است. یا صدرا امید چابهار که چند مدیر عوض کرده، اما کاری صورت نداده و همه را معطل نگه داشته است؛ تازه جایی که هیچ مشکلی نداشت و با رقم 6 یا 7 یا 10 میلیارد می‌توانست احیا شود. وقتی برای 5 یا 10 میلیارد تومان صنعت حمایت نمی‌شود؛ اینکه بخواهید یک کشتی 60 - 70 میلیون دلاری بسازید؛ خیلی دور از ذهن است. بنابراین باید قدری واقع‌بینانه نگاه کرد.

واقعیت این است که باید متناسب با شرایط، نیازها، زیرساخت‌ها، امکانات و دانش کشور برنامه‌ریزی کنیم و متناسب رفتار کردن با این شرایط، جامعه وسیعی را پوشش می‌دهد. ما کشتی لایروب، ماهیگیری، انواع شناورهای تندرو و انواع بارج‌ها و نیز کشتی‌های تحقیقاتی و انواع شناورهای پشتیبانی اعم از آتشخوار، یدک‌کش و انواع بارج‌ها و شناور لوله‌گذار را، که صنعت پیچیده‌ای است، ساخته‌ایم، اما همه به صورت موردی هستند و به قولی به 2 نرسیده‌اند.

مرصوصی: وقتی مدیریت کلان کشور از مسائل صنایع دریایی چه کشتی‌سازی و چه فراساحل، دیدگاه درستی نداشته باشد و این صنعت را نشناسد، در نتیجه، تصمیمات کلان کشور به درستی انجام نمی‌شود و فاجعه‌هایی که شاهدش هستیم پیش می‌آید. شرکت خود ما با کمترین امکانات با تنها یک زمین و یک سوله دو هزار متری که در آن یک جرثقیلی 20 تنی، یک جرثقیل سه تنی و یک جرثقیل موبایلی وجود داشت، کار را شروع کردیم. با همین امکانات یک کشتی لایروب از نوع کاترساکشن (مكنده تيغه‌دار (cutter suction dredger) ساختیم. وقتی در اسکله بهمنی در قشم، لایروبی می‌کرد، من از کاپیتان درباره این کشتی سوال کردم، گفت کارایی این کشتی از شناور ذوالفقار هم بیشتر است. خب ما این کشتی را با چنین امکاناتی ساختیم. شرکت ما از سال 91 زمین خورده است و فعالیتی نداریم؛ با این همه تدبیری اندیشیده شد تا بالاخره کار کشتی‌های لندینگ‌کراف تمام شود و الان مرحله آبخوری در حال اتمام است، هفته قبل آقای سعیدی‌کیا به چابهار آمده بودند، از پیشرفت کار بسیار تعجب کرده بود. پس مساله ما توانمندی نیست، اما مدیریت کلان کشور سردرگم است و از صنعت دریا هیچ اطلاعی ندارد. در یک سطح پایین‌تر، سازمان گسترش و نوسازی صنایع چند کارشناس و متخصص در زمینه دریایی دارد ؟ کسانی که گاهی در تلویزیون برای مصاحبه می‌آیند هیچ کدام دریایی نیستند. راجع به کشتی‌سازی صحبت می‌کنند و ادعا می‌کنند که برای کشتی‌سازی، فلان کار را انجام می‌دهیم اما کدامشان از صنعت دریا اطلاع دارند؟ ایزوایکو در حال اوج گرفتن بود. یک سری متخصص تربیت شده آلمان داشت و در کنار اینها افراد دیگری که در ایران درس خوانده بودند. یک تیم بسیار قوی تشکیل شده بود و ایزوایکو پیش می‌رفت، اما به‌راحتی این افراد را جابه‌جا کردند، مدیریت را به هم ریختند و شرکت دچار مشکل شد.

در مورد صدرا امید چابهار آخرین خبر این است که مجدداً آن را برای فروش گذاشته‌اند. من این بار با مدیران منطقه آزاد صحبت کردم؛ چون ما متولی نداریم و سازمان گسترش خود را کنار کشیده است (البته همان بهتر که کنار کشید چون در حقیقت متولی نیست). با آقای ترکان و با آقای سعیدی‌کیا و مدیرعامل منطقه آزاد صحبت کردم. قرار شد این بار تیمی از انجمن صنایع دریایی و انجمن کشتی‌سازی که یک سال است تشکیل شده و موسسه رده‌بندی ایرانیان، خریدارها را گزینش کنند و اهلیت خریدار را بسنجند تا ما دوباره از چاله در نیاییم و به چاه بیافتیم. کار در این روال نیافتد که هر کسی پول بیشتری داد، به او فروخته شود.

مصطفی لیلی: در ارتباط با روند کشتی‌سازی همانطور که اشاره شد ما کشتی ماهیگیری را با مشارکت شرکت کشتی‌سازی زیتاس آلمان با کیفیت خوبی ساختیم و شروع خیلی خوبی بود، اما بعد از آن روند کار تقریبا متوقف شد، چون پروژه‌های نفتی به میان آمد و مزیت نسبی در پروژه‌های نفتی بود و صدرا که می‌توانست در پروژه‌های کشتی‌سازی موفق باشد، به سمت پروژه‌های نفتی رفت.

اما در مجموع، من با شما موافقم که کمی بلندپروازانه عمل شد. شاید باید در کشتی‌های سایز متوسط می‌ماندیم و بعد سراغ افراماکس می رفتیم. همین الان بایستی دید نیاز ما چیست. آقای مهندس اعتصام اشاره کردند که در حال حاضر، کشتی‌های خدمات‌رسانی دکل‌ها در اولویت هستند.ما این موضوع را ما دو سال پیش در جلسات مهندسی انجمن دریایی مطرح کردیم اما توجهی نشد. فرض کنید شرکت‌های خارجی به یکباره تصمیم بگیرند شناورهای خدماتی خود را از قراردادهای با شرکت‌های ایرانی خارج کنند، ما حتی اگر به میزان کافی جک‌آپ هم داشته باشیم، دکل‌هایمان می‌خوابد و نمی‌توانیم به شناورهای حفاری و سکوهای نفتی خدمات‌رسانی داشته باشیم. این بایستی در اولویت مسوولان قرار می‌گرفت و با برنامه‌ریزی سعی می‌کردند که یک طراحی خوب که دارای عملکرد مناسبی بوده را مشخص و با تغییراتی که مناسب با نیاز بهره برداران ایرانی شود، آن را به چند کارخانه کشتی‌سازی بدهند تا کار شروع شود. اگر همان دو سال پیش تصمیم گرفته بودیم، علیرغم تحریم‌ها، الان کار تا مرحله کم ‌و بیش مناسبی پیش رفته بود.

علاوه بر این، باید تعمیرات و ساخت را با هم دید. نمی‌توانیم بگوییم تعمیر می‌کنیم، اما هنوز تکنولوژی ساخت را نداریم. اگر همزمان بسازیم، دانش تعمیرات هم به دنبال آن می‌آید. وقتی بتوانیم بدنه شناور را خوب بسازیم و نصب ماشین‌آلات را به درستی انجام دهیم، تعمیرات هم خود به خود انجام می‌شود. در رابطه با متخصص هم با توجه به ساخت‌هایی که انجام داده‌ایم توانایی‌های لازم را داریم. به پروژه جک‌آپ (دکل‌های حفاری دریایی) اشاره می‌کنم که مشکل داریم. ما نیمه شناور امیرکبیر را خیلی خوب ساختیم، البته کمی طولانی شد، اما با وجود تحریم‌ها ساخته شد و الان هم جواب می‌دهد. وقتی جک‌آپ ایران خزر را در نکا شروع کردیم در بخش مهندسی فقط نقشه‌های تفصیلی توسط صدرا تهیه شد. سال 1370 دانش کشتی‌سازی ما در این حد بود، اما به هر حال موفق شدیم این دکل حفاری را بسازیم. بعد از آن پروژه ساخت نیمه شناور امیرکبیر به صدرا داده شد که در ساخت آن دو دفتر مهندسی خیلی خوب در نکا تاسیس و تجهیز و دانش فنی مهندسی خیلی خوبی گرد‌آوری شد. علاوه بر آن در طول پروژه با استفاده از مشاورین خارجی انتقال دانش فنی نیز محقق گردید. مهندسین این پروژه با انجام طراحی تفصیلی و طراحی ساخت حرکت خوبی را در راستای خود کفایی انجام دادند. این کارشناسان در شرکت صدرا و سایر شرکت‌های ایرانی و حتی شرکت‌های خارجی در بخش نفت و گاز فعال هستند. پس از آن پروژه طراحی، خرید و ساخت دو فروند جک‌آپ در شرکت صف مطرح شد که قراردادش پنج سال پیش منعقد شده و لی پس از گذشت یکسال از انعقاد قرارداد از طرف کارفرما (شرکت نفت و گاز پارس) بلاتکلیف مانده است. کسانی آمدند برای خرید با ما مذاکره کردند و وقتی گفتیم دو ساله تحویل می‌دهیم، گفتند دیر است و زمان ساخت طولانی و بعد هم با دریافت نامه‌ها و مجوزها از چین خرید کردند! همانطور که مهندس اعتصام هم گفتند باید خریدهای خارجی صورت می‌گرفت، اما در کنارش باید از ساخت داخل هم استفاده می‌شد و مسوولان هم باید حمایت می‌کردند.

الان به وضعیتی رسیده‌ایم که علیرغم اینکه مسوولان جدید اهمیت و نیاز را درک می‌کنند، ممکن است دیگر هیچ وقت جک‌آپ در کشور ساخته نشود. فقط امیدواریم جک‌آپ‌های شرکت صف در نهایت ساخته شود. این در حالی است که حدود 15 جک‌آپی که فعلا در ایران در حال ارائه خدمات هستند و در آینده بیشتر خواهند شد، تعمیرات لازم دارند و هر چهار سال یک بار سرویس کامل و هر سال بازدیدهای دوره‌ای نیاز دارند. این تعمیرات را شرکت صف، صدرا یا ایزوایکو یا هر جای دیگری می‌تواند انجام می‌دهد. در واقع، با ساخت می‌توان بستر مناسبی برای تعمیرات ایجاد کرد و این موضوع باید برای ما اهمیت داشته باشد. باید در سیاست‌گذاری‌ها این موضوع لحاظ شود. مسلماً دستمزد کارگر و جوشکار ما از ویتنام بیشتر است، اما اگر دولت برای ساخت کشتی سوبسید می‌دهد، این سوبسید را تنها به کارخانه نداده، به کارگری داده که بعدا باید حقوق بیکاری او را بدهد. باید به این قضیه فراتر از اینها نگاه کرد. کارگر اگر در این کارخانه‌ها کار نکند هزینه‌های مالی و اجتماعی دیگری برای جامعه و دولت دارد. اگر در چین روی کشتی‌سازی سوبسید می‌دهند، در درازمدت یا میان‌مدت جواب می‌گیرند، چون میزان بیکاری کم می‌شود. آقای مهندس اعتصام به 40 درصد ساخت داخلی اشاره کردند؛ درست است که این مقدار ظاهرا زیاد نیست، وی باید به این نکته توجه داشت که سود اصلی ما در زمینه ساخت، در ایجاد اشتغال است. باید به این موارد اهمیت داده شود و مسولین مربوطه حمایت کنند.

ترابران: پس شما هم فکر می‌کنید که مشکل همان عدم برنامه‌ریزی کلان است...

لیلی: تقریباً بله.

مرصوصی: در رده‌های بالا کسی نیست که ضرورت‌ها را تشخیص دهد و دید و نگرش دریایی وجود ندارد.

ترابران: اکنون برسیم به نسخه‌ای که دولت برای مدیریت شرکت‌های کشتی‌سازی داشته و آن تغییر مالکیت‌هاست. آقایان اساساً با اینکه شرکت‌های کشتی‌سازی خصوصی شوند و از زیرمجموعه دولت خارج شوند موافقید و یا اینکه فکر می‌کنید این صنعتی است که همواره باید توسط دولت مورد حمایت قرار گیرد؟

مرصوصی: باید همیشه حمایت شود و در همه کشورها هم حمایت می‌شود.

اعتصام: من معتقدم از آنجا که ما با نقطه‌ای که در آن، زیرساخت‌هایمان متناسب با استانداردها و نیاز کشور باشد، بسیار فاصله داریم، بخش خصوصی به هیچوجه برای سرمایه‌گذاری کلان پیشقدم نمی‌شود، چون بسیار دیر بازده است و مثلا برای ساخت یک داک خشک با وجود داشتن پول آماده، به حداقل چهار سال زمان نیاز داریم. مگر آنکه شرکتی ورشکسته شود و بخش خصوصی بخواهد با مبلغ ناچیز آن را بخرد و احیا کند و تبعات آن را نیز بپذیرد. در غیر این صورت سرمایه‌گذاری مستقیم بخش خصوصی با این شرایط و بازار کار و سابقه، بعید است. من شخصاً اعتقاد ندارم که در این شرایط کشتی‌سازی‌های اصلی و بزرگ را بتوانند واگذار کنند. حتی واگذاری را به نوعی سم می‌دانم که باعث اضمحلال آن می‌شود.

البته گاهی ممکن است بگوییم آنقدر مشکل وجود دارد که بهتر است شرکت را واگذار کنیم تا حداقل چیزی از آن بماند و اگر بخش کشتی‌سازی‌اش هم از بین رفت، حداقل بخش فراساحل آن باقی بماند، اما این موضوع دیگری است؛ اگر بخواهیم به صنعت کشتی‌سازی توجه کنیم سابقه و پیگیری‌های زیادی که ما در بخش‌های مختلف داشته‌ایم، نشان می‌دهد که در حال حاضر، هیچ رغبتی به سرمایه‌گذاری در این صنعت در ایران، وجود ندارد.

ترابران: مدیران آبادراهان پارس هم بعد از واگذاری صدرا گفتند که اگر شرایط به همین نحو باشد ما بخش کشتی‌سازی را متوقف می‌کنیم و فقط روی فراساحل متمرکز می‌شویم.

اعتصام: من اطلاعی ندارم، باید از خودشان بپرسید.

مرصوصی: بله من این موضوع را شنیده بودم. در جلسه‌ای که در انجمن کشتی‌سازی داشتیم این موضوع مطرح و قرار شد پیگیری کنند و جلساتی با مسوولان داشته باشند که جلوی این کار گرفته شود، زیرا شرکت صنعتی دریایی ایران، در کشتی‌سازی سابقه طولانی دارد و می‌توانیم بگوییم که در این زمینه پیشتاز بوده و نباید بگذاریم چنین موضوعی اتفاق بیافتد.

من گریزی به صدرا امید چابهار بزنم؛ مهندسان مشاور در سال 89- 88، برای طرح توسعه این شرکت حدود 74 میلیارد تومان بودجه برآورد کردند که اگر درست بهره‌برداری می‌شد، حدود 15 - 16 سال بعد برگشت بودجه می‌داشت. کدام بخش خصوصی حاضر به چنین سرمایه‌گذاری است؟ این مساله را فقط دولت می‌تواند انجام دهد. برای همین طرح توسعه، در سال 1391 در قانون بودجه، 10 میلیارد تومان بودجه در نظر گرفته شد. من موضوعی را که مهندس اعتصام گفتند تصدیق می‌کنم؛ واقعاً بخش خصوصی نه توان آن را دارد و نه انگیزه ورود به این صنعت را.. همین موضوع را در معاونت نظارت راهبردی ریاست‌جمهوری، مطرح کردیم و قرار شد طرح ما مستقل از شرکت صدرا امید چابهار توسط دولت انجام شود. این موضوع در مجلس هم تصویب شد، اما متاسفانه سازمان گسترش با اینکه موافقتنامه در حال رد و بدل شدن بود که بودجه را بگیریم و شروع کنیم، همکاری نکرد، زیرا اصلا انگیزه‌ای نداشت و این بودجه سال قبل هم معطل ماند.

به هر حال، در واگذاری باید در نظر گرفته شود که یک شرکت خصوصی به تنهایی نمی‌تواند طرح را به پیش ببرد و باید مشارکتی با یک بخش دولتی وجود داشته باشد.

ترابران: کشورهای دیگر در این زمینه چه می‌کنند؟ دولت‌ها چگونه از شرکت‌های کشتی سازی خود حمایت می‌کنند؟

مرصوصی: من با نماینده شرکت دوو صحبت می‌کردم، گفتند اولین شناور ما 13 سال طول کشید تا ساخته شد، اما الان در کشتی‌سازی حرف اول را می‌زنند. حتی تلفات جانی هم داشتند، اما دولت از آنها حمایت و بودجه تزریق ‌کرد.

اعتصام: تحقیقاتی در این زمینه انجام شد و مطالعات زیادی صورت گرفت از نحوه برنامه‌ریزی کشورهای چین و کره و ژاپن و کانادا و حتی شرکت‌های اروپایی که بعدا کشتی‌سازی‌ها را تعطیل کردند و خودشان خریدار شدند. در چند سمینار علمی، کارشناسی، این موضوعات بررسی شد. عمده بحث‌ها هم این بود که در کشورهای دیگر بین بخش‌های مختلف دولتی انسجام وجود دارد. مثلاً بانک‌ها تشنه این هستند که یک سازنده، قراردادی را به آنها بدهد. طوری طراحی شده‌اند که به محض اینکه قراردادی به بانک می‌رود، بانک کل پول او را با بهره بسیار نازل تامین می‌کند و سازنده هیچ دغدغه‌ای در این مورد ندارد. کره و ژاپن و چین این کار را کرده‌اند. قرارداد تضمینی است برای انجام کار و دولت هم حمایت می‌کند. سازنده بدون دغدغه به بانک می‌رود، کل پول را می‌گیرد، سفارشات ساخت را شروع می‌کند و طبق برنامه‌ریزی پیش می‌رود. چون پول را از بانک می‌گیرد کاری به این ندارد که مشتری او ایران است یا عربستان یا هر جای دیگری و آیا مشتری پول دارد یا نه. چون طرف تامین منابع مالی قراردادش، بانک است. ما اصلا چنین چیزی در نظام بانکی کشور نداریم. برای هیچ کاری نداریم. فقط اگر کسی بخواهد طلا بخرد، مضاربه یک ساله یا شش‌ماهه یا چهارماهه می‌گیرد، طلایش را می‌خرد و سود می‌کند. به بانک هم 27 تا 28 درصد سود می‌دهد و بانک هم هیچ وقت وام با نرخ 3 یا 4 درصد نمی‌دهد. وقتی بانک مشتری دارد که سود 25، 27 یا 30 درصد می‌دهد، آیا سراغ ما می‌آید؟ 

حتی براساس بعضی از مصوبات دولت، بانک‌ها ملزم به حمایت هستند، اما اجرا نمی‌کنند، چون بازاری برای آن نیست. به طور مثال، کارخانه‌ای که ورق و میلگرد تولید می‌کند و برایش هر قیمتی که خواست تعیین می‌کند، برای صنعت دریایی تولید نمی‌کند، چون برایش هزینه زیاد و دردسر دارد. باید برای این موارد الزامات قانونی و حکومتی باشد که راه پیچیده‌ای هم نیست. خود کره زنجیره تامین کالاهایش را به مرور تکمیل کرد که الان حتی موتور دریایی برای انواع کشتی‌ها تحت لیسانس MAN تولید می‌کند. چین هم به شکلی دیگر، البته چین بازار مکاره است و از هر جایی که بخواهی به تو کالا می‌دهد، از ساخت خودش تا ساخت جای دیگر، اما کره همه چیز را وابسته به خود کرده است. در هر حال، کار بسیار پیچیده‌ای نیست و اراده ملی، سیاست‌های کلان و قوانینی که برای این بخش هدف‌گذاری شده باشد، می‌خواهد. در کشور ما تنها محلی که برای ساخت کشتی وام می‌دهد، وجوه اداره شده سازمان بنادر است که ببینید حداکثر وامش چقدر است، چه نوع کشتی می‌شود با آن ساخت و گرفتن این وام چه فرآیندی دارد که هیچ سازنده‌ای رغبتی برای گرفتن این وام ندارد. در هر صورت، این تنها جای حمایتی کشور است، اگر جای دیگری برای گرفتن وام سراغ دارید تحلیل کنید و به آن بپردازید و گوش سازنده‌ها را بگیرید که چرا از این وام استفاده نکردند.

آنهایی که از بخش خصوصی توانسته‌اند در این بازار بمانند و دوام بیاورند، بنیه‌شان مربوط به جای دیگری بوده است یا بخش نظامی یک سری پروژه‌های دیگری به آنها داده و توانسته‌اند مجموعه را حفظ کنند. الان تنها جایی در کشور که به صنعت دریایی اعتقاد دارد و خوب فعالیت کرده، وزارت دفاع و شخص آقای سردار فدوی در نیروی دریایی است از ابتدا تا الان به این صنعت باور داشته و موتور محرکه همه بوده است. سردار فدوی برای جنگیدن مقابل دشمن به شناور داخلی بیشتر اعتماد دارد تا شناور خارجی که معلوم نیست در لحظه بحران برای ما چگونه کار کند. چنین موضوعی باور می‌خواهد. ما کجا چنین باوری داریم؟ کدام یک از بخش‌های ما چنین باوری دارند؟ وقتی تزریق اولیه صندوق صنایع دریایی قرار است چیزی حدود چهار میلیارد تومان باشد، (حالا کمی بالا با پایین‌تر) این عدد حتی به ته صندوق هم نمی‌رسد، چه برسد به اینکه بخواهند به کسی برای تعمیرات یا ساخت وام بدخند. تازه بعد از 13 سال انتظار، قرار است از این مبلغ کشتی و تعمیر بیرون بیاید؟!

پورمشکی: البته منابعی که در نظر گرفته بودند به صندوق تزریق نشد.

اعتصام: جالب است که یکی از منابع تامین صندوق، وزارت نفت بود، اما حتی وقتی سردار قاسمی که عضو شورای صنایع دریایی بود و اشراف کاملی به مسائل این بخش داشت، به وزارت نفت رفت، به دلیل محدودیت‌های زیاد قانونی نتوانست کمک حال این صندوق باشد. ما به محدودیت‌ها واقفیم و می‌دانیم که انتظارات را باید متناسب با شرایط کرد، اما محدودیت فقط باید سرعت را کم کند، نه اینکه اصل موضوع را زیر سوال ببرد. همین قراردادهای جک‌آپ را تحلیل کنید. از سال 89 که من به صدرا رفتم، یکی از بحث‌های ما فعال کردن این جک‌آپ بود؛ اما از آن زمان تا به حال، معلوم نشده که بالاخره می‌خواهند چه کار کنند، قرارداد چیست، ذیحساب و حقوقی چه نظری دارند و ... 89 کجا و 92 کجا، به پیشینه قبلی آن هم کاری ندارم. به عنوان پیش‌پرداخت به ما 17 میلیون دلار هم دادند، اما پرونده هنوز باز است، هم 17 میلیون دلار بلاصاحب مانده است و هم قرارداد خارجی که بسته بودیم بلاتکلیف مانده؛ بحث بر سر یک قرارداد ساده است که نتوانستند حل کنند. اگر در همین مدت قرارداد را فعال کرده بودند، حداقل یک جک‌آپ ساخته شده بود، اما به جای آن، در این مدت بیشتر از 10 جک‌آپ خریداری یا سفارش شده است.

لیلی: در مورد همین پروژه ساخت جک‌آپ، شرکت صف از سال 86 با شرکت نفت و گاز پارس قرارداد منعقد کرده است،42 درصد از پیش پرداخت قرارداد پرداخت شده و دو صورت وضعیت پرداخت شده ولی شرکت صف چندین برابر مبلغ دریافتی تجهیزات و ماشین آلات خریداری نموده و نزد بانک‌ها ایجاد تعهد نموده است، این تجهیزات از سال 88 در انبارهای شرکت بلااستفاده باقیمانده است و این پولی است که هزینه آن را شرکت صف و نهایتا مملکت پرداخت کرده، اما همچنان با بی‌توجهی مسولین امر مواجه هستیم. زمانی یک کارگروه تشکیل دادند و گفتند دو جک‌آپ را صدرا بسازد، دو تا را صف بسازد و تعدادی هم در سایر شرکت‌ها ساخته شود، اما هنوز هیچ اتفاقی نیفتاده است. خیلی از شرکت‌های بهره‌بردار داخلی به شرکت صف مراجعه کردند و خود من شخصا تعدادی از شرکت‌هایی که اخیرا اقدام به خرید جک‌آپ کرده‌اند و یا قصد خرید دارند را برای بازدید امکانات کارخانه و دفاتر مهندسی و تجهیزات خریداری شده همراهی کرده‌ام. بیشتر آنها مدارکی از قبیل برنامه زمان‌بندی ساخت و مشخصات فنی و پیش نویس قرارداد گرفتند که بعضا از آن برای مجوز خرید خارج از کشور استفاده نموده و خریدهای خارجی خود را انجام دادند. اگر برای این کار، نه از سال 86 که از همان سال 89، یک نفر متولی می‌شد و مسوولیت قبول می‌کرد، تا به حال ساخته شده بود و این همه هزینه از بین نمی‌رفت. در بحث ایجاد کار باید متذکر شوم که ساخت یک جک‌آپ، نیازمند دو میلیون نفر - ساعت نیروی انسانی است و بدین ترتیب سالانه حدود 2000 نفر مشغول به کار می شوند.

نکته دیگری که می‌خواهم به آن اشاره کنم بحث بهره‌وری است. در بعضی از کشورها برای ساخت هر تن از وزن کل کشتی به طور متوسط 50 نفر- ساعت برای جک‌آپ یا کشتی استفاده می‌شود؛ (البته در کره‌جنوبی رکورد 10 نفر را هم برای کشتی‌های بزرگ ثبت کرده‌اند) اما در ایران بین 100 تا 200 نفر ساعت در تن قرار دارد. ما باید در ابتدا تلاش کنیم بهره‌وری نیروی کار را افزایش دهیم و بعد از آن به سراغ صادرات برویم. قبل از دولت جدید در یکی از جلسات وزارت نفت، جلسه‌ای با معاونت پژوهشی داشتیم؛ ایشان می‌گفت به ما نقشه راه بدهید که چگونه جک‌آپ را صادر کنیم. در شرایط فعلی این کاملا و صد درصد اشتباه است. وقتی هنوز برای داخل نساخته‌ایم، چگونه آن را صادر کنیم؟! صادرات قبل از ساخت در داخل امکانپذیر نیست.

بنابراین اینکه ما موفق نبوده‌ایم، علتش مجموعه‌ای متشکل از بحث‌های مدیریتی، تحریم و پایین بودن بهره‌وری است. ما باید این پکیج را با هم ببینیم. از نظر نیروی انسانی متخصص ما هیچ مشکلی نداریم و من با قاطعیت می‌گویم که ما به راحتی می‌توانیم طراحی کنیم و بسازیم. فقط پیکج نیروی انسانی و مدیریت باید با هم هماهنگ شوند و حمایت مالی هم وجود داشته باشد. اگر این موارد را را رعایت کنیم، می‌توانیم کشتی و جک‌آپ بسازیم و تعمیر کنیم و هر کاری، شدنی است. البته مسلماً قیمت‌هایمان بالاتر است، ولی سود زنجیره‌ای که ایجاد کار می‌کند به مملکت می‌رسد. با همین 40 درصدی که در حال حاضر می‌شود در داخل ساخت، امکان کارهای بزرگ وجود دارد. اخیرا شرکت صف مذاکراتی را مجموعه خاتم‌الاوصیا در رابطه با ساخت قطعات آغاز کرده است، می‌گویند قصد دارند تمامی قطعات یک دکل حفاری را بومی‌سازی کنند، ولی ما به آنها توصیه کردیم در ابتدا با تعدادی از قطعات کلیدی کار را شروع کنند و به تدریج فعالیت و تنوع قطعات را توسعه دهند باید همواره اعتدال را رعایت کرد؛ نه اینکه عده‌ای اعتقاد به ساخت داخل ندارند و نه اینکه می‌گوییم می‌خواهیم 100 درصد بومی‌سازی کنیم!

پورمشکی: فکر می‌کنم نباید بحث را معطوف به پروژه‌ها کرد.

لیلی: اگر ما این مشکلات را مورد به مورد ببینیم، می‌شود مشکلات کل این صنعت.

ترابران: با توجه به مسائلی که مطرح شد، ظاهرا شما موافق این هستید که کشتی‌سازی‌ها در بدنه دولت باقی بمانند و نظز مثبتی هم درباره وزارت دفاع وجود دارد. در رابطه با اینکه بخشی از مالکیت شرکت‌های کشتی‌سازی از جمله ایزوایکو بابت رد دیون به وزارت دفاع واگذار شود، نظرتان چیست؟ آیا اساساً این اتفاق می‌تواند کمکی کند یا نه؟

اعتصام: بگذارید موضع خودم را روشن‌تر کنم؛ به نظر باید این موارد را سطح‌بندی کرد. اگر بخواهیم صفر تا 100 را بگیریم که دست دولت باشد، کار بسیار اشتباهی است. ما باید متناسب با ظرفیت‌های کشور و بخش خصوصی این کار را انجام دهیم. من تاکید هم کردم که اگر بخواهیم در باب ساخت کشتی‌های‌ بزرگ ورود کنیم، (مثل کشتی‌های کانتینربر و LNGبر، افراماکس یا ...) صد درصد به سرمایه‌گذاری دولتی نیاز داریم، چون از بخش خصوصی - حداقل در شرایط فعلی - کسی سرمایه گذاری نمی‌کند. واگذاری آنها به بخش خصوصی موجب مرگ این صنایع می‌شود، چون بخش خصوصی برای سودآوری وارد می‌شود و دلیلی ندارد که بخواهد ضرر کند. دولت است که مصالح ملی را می‌بیند و می‌تواند تحمل و هزینه کند. وقتی چیزی زیرساخت ملی پیدا می‌کند و وابسته به اصل نظام و زیرساخت‌های اساسی می‌شود، طبیعتا هزینه‌بر خواهد بود و در تمام دنیا نیز به همین صورت است.

با این حال در این صنعت هم می‌شود سطح‌بندی کرد تا مردم در سطوحی که امکانش وجود دارد و هزینه کمی هم دارد، وارد شوند. الان سرمایه‌گذاری 10 یا 20 میلیاردی برای بخش خصوصی، رقم قابل‌توجهی نیست و خیلی راحت مشارکت می‌کنند؛ به شرط آنکه سودآوری داشته باشد. بنابراین در بعضی سطوح از این صنعت که سرمایه‌گذاری و پیچیدگی کمتر و سودآوری دارد و طبعا زودبازده‌تر است، می‌شود از ظرفیت‌های مردمی استفاده کرد، ولی در بحث‌های کلان‌تر و مثلا سری‌سازی‌های بزرگ، نیاز است که دولت متولی شود و زیرساخت‌ها را درست کند تا شاید در دوره‌هایی زمینه انتقال کامل به بخش خصوصی فراهم شود.

در ارتباط با بحث وزارت دفاع نیز باید بگویم، مجموعه‌های وزارت دفاع چون با نگاه امانی کار می‌کنند و چندان درآمد- هزینه‌ای نیستند، نسبت به فعال بودن پروژه‌هایی که برای رفع نیازهای خود داشته‌اند، موفق بوده‌اند. ظریفیت خالی هم زیاد دارند، اما هیچکس از دید ظرفیت خالی آنها را تحلیل نکرده است، چون به هر حال از نقطه‌نظر استراتژیک، این ظرفیت‌ها باید وجود داشته باشد و حتی اگر کاری برای انجام نداشته باشند، باید باشند. آنها هم می‌توانند ورود کنند و کارهای خوبی نیز کرده‌اند، مانند شناور جماران و نمونه‌های دیگری که ساخته‌اند. اما حتی تگاه آنها هم نباید صرفا نگهداری باشد، بلکه باید برای توسعه و احیا و کارآفرینی و اقتصادی کردن و برنامه داشته باشند، وگرنه اینکه مدیریت از این کاسه به آن کاسه ببرد، فایده‌ای نخواهد داشت.

ترابران: آیا می‌توان گفت صرف موفقیت در بخش کشتی‌های نظامی، ضامن موفقیت در بخش تجاری نیز خواهد بود؟

اعتصام: نه دلیلی ندارد.

ترابران: پس ما نمی‌توانیم به استناد به اینکه چون در آن بخش خوب عمل کرده‌اند، کشتی‌سازی تجاریمان را هم به آنها واگذار کنیم؟

لیلی: هزینه‌ها فرق می‌کند. یک کشتی نظامی شاید دو برابر یک کشتی تجاری هزینه داشته باشد. ساخت کشتی‌های نظامی‌ها هم ضرورتاً نباید توسط دولتی‌ها باشد. مگر مکدونالد داگلاس یا شرکت‌های دیگر در آمریکا و اروپا دولتی هستند که تجهیزات نظامی تولید می‌کنند؟! حمایت‌های دولت باعث شده بخش خصوصی حتی اف 16 یا شناورهای نظامی بسازد. این قضیه در مورد ما هم می‌تواند مصداق داشته باشد.

اعتصام: اما اگر قرار باشد من در شرکت‌های دولتی و نظامی که شناور  Aتومانی را A+B تومان تمام کرده‌ام و جایزه هم گرفته‌ام، همین شناور را در بخش تجاری بسازم و همان A تومان را A+B تومان تمام کنم، کسی نمی‌خرد و روی دستم می‌ماند، چون من به عنوان بهره‌بردار، اگر بخواهم خریداری کنم چرا از شمای نظامی، B تومان گران‌تر بخرم، از چین و کره B تومان ارزان‌تر است خریداری می‌کنم.

اگر قرار باشد با این نگاه کار شود، قطعاً خروجی نخواهد داشت و اگر قرار باشد کار اقتصادی بیرون بیاید، از هر جایی می‌تواند باشد. بحث اصلی من بر سر نداشتن متولی است، الان برخی کشتی‌سازی‌ها از نظر مالکیت بی‌صاحب و بلاتکلیف هستند، یعنی هیات مدیره‌ها واقعاً تصمیم‌گیری نمی‌کنند، جرات ندارند. نه رشدی دارند و نه پسرفتی داشته‌اند. خیلی خوب که بتوانند کار کنند، فقط می‌توانند جلوی پسرفت را بگیرند. زیرساختی که در وزارت دفاع هست، الان با فرهنگ صنعت دریایی آشناتر از جاهای دیگر است. اگر قرار باشد برای مثال مجموعه‌ای که هیچ شناختی به صنعت دریایی ندارد، این کار را تحویل بگیرد و آنجا را تعطیل کند، بهتر است آن را به وزارت دفاع بدهند تا حداقل اصل سرمایه‌گذاری حفظ شود. البته وزارت دفاع هم می‌تواند اقتصادی کار کنند و اینگونه نیست که مجموعه نظامی نمی‌تواند کار اقتصادی انجام دهد. در حال حاضر نمونه بارز این موضوع نیز در وزارت دفاع وجود دارد. در ساخت قطعات دستگاه‌های حفاری خشکی، انواع پمپ‌ها، تجهیزات الکترونیکی و ...کارهای خوبی صورت گرفته و اقتصادی هم بوده است.

مرصوصی: اگر بحث بر سر این است که شرکت‌ها باید تحت حمایت دولت باشند و منظور از دولت، سازمان گسترش است؛ این سازمان ثابت کرده که نمی‌تواند این کار را انجام دهد و اهلیت این کار را ندارد. درست است که وزارت دفاع یک سازمان نظامی است و شاید خیلی‌ها موافق نباشند که وزارت دفاع وارد این قضایا شود، ولی به نظر من اگر مدیریت شده بیاید، می‌تواند موفق باشد چون وزارت دفاع از بقیه سازمان‌ها توانمندتر است و بنیه دریایی قوی‌تری دارد. وزارت دفاع می‌تواند شرکت‌ها را به شرط اینکه برای عرضه و خصوصی‌سازی آماده کند، در اختیار بگیرد. زیرساخت‌ها را فراهم کرده (زیرساخت نیز فقط حوضچه آرامش و سیستم به آب‌اندازی نیست، بلکه نیروی انسانی هم هست) و بعد به شکل اصولی به بخش خصوصی عرضه کند. مسائلی که درباره شرکت صدرا امید چابهار یا ایزوایکو وجود دارد می‌توانست با بررسی درست در زمان واگذاری حل شود. من معتقدم که سازمان گسترش نمی‌تواند این کار را انجام دهد و نشان داده که نمی‌تواند.

پورمشکی: من تجاربی را که در برخی کشورهایی مانند ویتنام، چین و کره هست، مطرح می‌کنم. برخی صنایع، صنایع استراتژیک هستند که از طرف دولت به بخش خصوصی واگذار می‌شوند، اما نظارت دولتی را هم دارند. مانند صنایع پتروشیمی، فولاد، معدن و کشتی‌سازی. اگر به لیست صنایع استراتژیک کره نگاه کنید، می‌بینید که کشتی‌سازی نیز در کنار فولاد قرار می‌گیرد. در چین نیز به همین ترتیب است. اینها به بخش خصوصی واگذار می‌شوند، اما نه به هر کسی که بخواهد این بخش را در اختیار بگیرد و در کشتی‌سازی تغییر ایجاد کند. هیچوقت اجازه نمی‌دهند یک شرکت راهسازی زمام مدیریت یک کشتی‌سازی را در اختیار بگیرد! طبیعی است که چنین شرکتی از کارگاه‌های صدرا در بوشهر، برای راهسازی استفاده کند و کشتی‌سازی تعطیل شود، چون برایشان منافعی ندارد. اروندان هم به شستا واگذار شده که هیچ نگرشی نسبت به کشتی‌سازی ندارد و صرفاً به سودآوری فکر می‌کند و اگر آنجا برایش سودآوری نداشته باشد، عطایش را به لقایش خواهد بخشید؛ یا صدرا را به شرکت سرمایه‌گذاری بانک ملی می‌دهند که آن اتفاقات برایش رخ می‌دهد.

به هر حال، درست است که واگذاری به بخش خصوصی باید انجام شود، منتها صنایعی که استراتژیک هستند، نیاز به نظارت دولتی مانند سازمان گسترش یا وزارت صنایع یا بخش‌های تعیین شده دیگر دارند تا به اهلش سپرده شود. صدرا را به قرارگاه داده بودند. مشخص بود که قرارگاه در بخش نفت و گاز است و دغدغه‌ای برای حفظ یا عدم حفظ کشتی‌سازی ندارد. سرانجام هم 62 درصد سهامش را بابت طلبش به پیمانکار واگذار کرد. از همان ابتدا، واگذاری صدرا به قرارگاه اشتباه بود و یکی از دلایل اینکه کشتی‌سازی در لیست تحریم‌ها قرار گرفت، همین مساله بود. صدرا را که یک بخش صنعتی بود به قرارگاه دادیم، قرارگاه فعالیت نظامی ندارد، بلکه یک بنگاه اقتصادی است، منتها چون تصور دیگر کشورها این بود که سودآوری آن در منابع نظامی استفاده می‌شود، همین دستاویزی برای تحریم‌ها شد.

لیلی: در این رابطه من یک مثالی بزنم. زمانی که آلمان شرقی و غربی متحد شدند، یکی از کارخانه‌های آلمان شرقی واگذار شد، اما با این شرط که شش ماه یا یک سال، کارگران را حفظ کنند. این زمان زیادی نیست، اما استراتژی و سیاست‌گذاری دولت را نشان می‌دهد؛ چون اخراج این کارگران به صورت دفعتاً مشکلات اجتماعی ایجاد می‌کرد.  همین الان برای صدرا هم همین مشکل اجتماعی به وجود آمده است. بنابراین کسی که صدرا را به آقایان واگذار می‌کند باید این درایت را داشته باشد که بگوید ما با این شرط به تو واگذار می‌کنیم که تا دو سال به اعداد کارگران دست نزنی؛ بعد از این، کارگران خودشان راهشان را پیدا می‌کنند و بهره‌وری خود را افزایش می‌دهند تا در نهایت جزو تعدیل‌شده‌ها قرار نگیرند. ولی اگر بدون شرط شرکت را واگذار کنید، اگر من هم جای آن آقایان باشم که شرکت را خریده‌اند، منافع شخصی ایجاب می‌کند که تعطیل یا تعدیل ‌کنم. یک قانون و یک سیاست‌گذاری کلان باید باشد تا جلوی این کار را بگیرد.

ترابران: ما مجموعه‌ای داریم که هم توان خرید داشته باشد و هم توان تخصصی این کار را؟

مرصوصی: من سراغ ندارم.

پورمشکی: سوال سختی است... 

ترابران: پس به این ترتیب، ظاهراً خصوصی‌سازی منتفی است...

لیلی: بستگی به شرایط دولت دارد. دولت اگر شرایطی را بگذارد و حمایت کند، نقش حمایتی دولت جاذبه ایجاد می‌کند. دولت بگوید هر تناژی که کشتی را ساختید، به ازای هر دلار از محصول نهایی، ده سنت سوبسید می‌دهم. این در عقل سیاست‌گذاری‌های الان ما نمی‌گنجد، اما باید باشد، وگرنه باید تعطیل کنیم یا دولتی باقی بمانیم. سیستم دولتی نیز متاسفانه بهره‌وری پایینی دارد.

مرصوصی: با توجه به وضعیت شرکت خودمان می‌گویم که خریدار بخش خصوصی وجود دارد و انگیزه‌هایی ایجاد شده، اما انگیزه‌هایشان درباره کشتی‌سازی نیست و اگر شرکت ما را بخرند برای کشتی‌سازی نیست. من یک پیشنهاد دارم، الان منطقه آزاد، قانون خود را دارد و فکر می‌کنم می‌تواند در شرکت‌های زیرمجموعه منطقه آزاد تا 30 یا 40 و حتی تا 49 درصد سرمایه‌گذاری کند. نظر من این است که آنها چون دولتی هستند، میتوانند با بودجه دولتی طرح‌ها را اجرا کنند تا کشتی‌سازی نخوابد. این قضیه با کمک دولت، به این شکل قابل انجام است. منظور ما این نیست که دولتی شویم. دولتی شدن به این معناست که وضع به همین منوال باقی می‌ماند، اما منطقه آزاد می‌تواند با یک درصدی وارد شود و برای طرح که تصویب‌شده پا جلو بگذارد و قرارداد و توافقنامه را با معاونت نظارت راهبردی امضا کند تا کشتی‌سازی احیا شود. و اگر دولت از طریق سیستم بانکی انگیزه‌هایی بدهد، واقعاً چرا نباید کشتی‌سازی راه بیافتد.

پورمشکی: آقای اعتصام گفتند بانک‌ها مشارکت کنند، اما نباید از بانک‌ها انتظار داشت در جایی که یک درصد ریسک باشد، سرمایه‌گذاری ‌کنند. این کار بیمه است که ریسک‌ها را پوشش دهد. اگر بانکی در چین سرمایه‌گذاری می‌کند و می‌گوید 100 درصد این طرح را تأمین می‌کند، برای این است که به آن بانک اطمینان داده‌اند که ریسکی در آن نیست و می‌داند برگشت سرمایه و سود آن انجام می‌شود. ما برای اینکه بانک‌هایمان را متقاعد کنیم که در این صنعت ریسکی نیست، چه کار کرده‌ایم؟ چقدر توانسته‌ایم حرکت کنیم و این اعتماد را در بانک‌ها ایجاد کنیم که شما وقتی روی این کشتی سرمایه‌گذاری کنید، برگشت سرمایه شما را با سود آن تضمین می‌کنیم. کشتی‌سازی باید یک راهکار و یک برنامه برای بانک‌ها داشته باشد تا آنها برای سرمایه‌گذاری راغب شوند. باید بانک یا مجلس یا شورای سیاستگذاری را متقاعد کنیم که به این صنعت توجه کنند. مرتب می‌گوییم که دولت باید برای ما یک کاری انجام دهد، اما خودمان کاری که دولت را مجبور به حمایت کند نکرده‌ایم. هیچ وقت از خود نپرسیده‌ایم که در صنعت کشتی‌سازی، دولت چه انتظاری از این صنعت دارد. باید صنعتمان سودآور باشد و اشتغال ایجاد کند و مدیران ما باید بحث صادرات و رقابت بین‌المللی را به عنوان یک راهکار استراتژیک در نظر داشته باشند. ما چه کار کرده‌ایم و چه کارنامه‌ای داریم برای این که دولت از ما حمایت کند. سرمایه‌هایی که دولت در سال‌های گذشته در اختیار کشتی‌سازی‌ها قرار داد منجر به چه دستاوردی شد؟ من نمی‌خواهم بگویم کشتی‌سازی‌ها کاری نکردند بلکه منظورم متقاعد کردن دولتمردان است که کشتی‌سازی با همین امکاناتی که در اختیار دارد توانایی ساخت و رقابت کردن دارد. به اعتقاد من اگر کشتی‌سازی‌ها حداقل در برنامه‌ریزی و مدیریت داشته‌های خود به اقتضای زمان و شرایط به درستی عمل می‌کردند، دولت هم مجبور می‌شد حمایت کند. ما در کشتی سازی و صنایع دریایی فاقد نقشه راه هستیم و طرح‌های ما دولت را توجیه و بانک ها را مجاب به سرمایه‌گذاری نمی‌کند. بطور مثال باید قبول کنیم عملکرد سازمان بنادر در ارائه وجوه اداره شده به ساخت کشتی در داخل حرکت بسیار مثبتی بود اگر چه کاستی‌هایی هم داشت اما عملکرد غلط کشتی‌سازی‌ها در قراردادها و بعد هم مراحل ساخت، این طرح را با مشکل روبرو کرد و حتی اعتماد بانک‌ها را به تدریج برای دادن تسهیلات به ساخت کم کرد.

مرصوصی: مطلب شما درست است، ولی باید در بالا کسی هم باشد که حرف ما را بفهمد. من خودم در همین مجلسی که این قوانین را تصویب می‌کند، زیاد رفته‌ام، اما فهم مسائل دریایی در مدیریت کلان کشور نیست. حرف شما را متوجه نمی‌شوند و درک نمی‌کنند. گاهی به قدری پرت واکنش نشان می‌دهند که مایوس می‌شوید. بحث من این است که چگونه می‌توانیم در مدیریت کلان کشور تغییری ایجاد کنیم که مطلب را بفهمد و خروجی جلسات و همایش‌هایش منجر به تصمیم‌های درست کلان شود.

ترابران: این عملکرد کشتی‌سازی نبوده که باعث چنین برخوردهایی شده است؟

مرصوصی: اگر در کره هم چنین برخوردی می‌شد و برای ساخت اولین شناور که 13 سال زمان برد، حمایت نمی‌کردند، الان به جایی نمی‌رسیدند، اما آنها این نگاه را داشتند که باید بگذاریم صنعت کشتی‌سازی زیرساخت‌هایش ایجاد شود و این زیرساخت‌ها فقط تجهیزات نیست، انسان‌هایی هستند که دارند کشتی می‌سازند.

پورمشکی: ما بهترین نیروی انسانی را داشتیم، اما متاسفانه نزدیک به 60 تا 70 درصد آنها که دوره‌های طراحی سیستم‌ها را گذرانده بودند و بچه‌های بسیار باهوش و کارآمدی بودند دیگر در این حرفه مشغول به کار نیستند؛ چه آنهایی که در صدرا یا ایزوایکو بودند و چه آنهایی که با صنایع نظامی همکاری می‌کردند. کدامشان الان مانده‌اند؟

مرصوصی: دقیقاً همین طور است. چون سازمان گسترش در مجموعه مدیریتی خود، دید کشتی‌سازی ندارد؛ ارزش این نیروها را هم نمی‌داند. در نتیجه، برایشان چندان مهم نیست. با یک تغییر مدیریتی و برای یک سری اهداف خاص، حاضرند همه را به فنا دهند.

ترابران: به طور مشخص چه شیوه‌هایی به کار می‌رود که نیروهای متخصص پراکنده می‌شوند؟

لیلی: شیوه‌هایی به کار نمی‌رود که این نیروها پراکنده شوند یا فرار کنند، بلکه شیوه‌هایی به کار نمی‌رود تا باعث شود این نیروها بمانند. در واقع حفظ نیرو با ایجاد انگیزه‌های مالی و شغلی مهم است.

مرصوصی: فرض کنید شما مدیرعامل جدید باشید، کافی است نیرو احساس کند شما به او اعتماد ندارید و به حرف او اصلاً توجه نمی‌کنید. او راهکار ارائه می‌کند و شما راهکارش را رد می‌کنید. بعد هم متوجه می‌شود که شما اساسا از مساله پرت هستید و مطلب را نمی‌گیرید که مثلاً الان موتور کشتی را فقط با جرثقیل صف 400 می‌شود نصب کرد و آقای مدیرعامل باید هزینه‌اش را پرداخت کند. خب این کارشناس دیگر انگیزه‌ای نخواهد داشت.

پورمشکی: در چند سال اخیر، متاسفانه مدیرانی که وارد این سیستم‌ها شدند، نه فقط افراد را در سطوح میانی مدیریت عوض کردند، بلکه چارت سازمانی را نیز تغییر دادند. یعنی به محض اینکه مالکیت صدرا عوض شد، چارت سازمانی صدرا هم تغییر کرد، معاونت‌ها را جابه‌جا کرد، برخی از معاونت‌ها حذف شدند و این یعنی تغییر سیستم. البته مدیری که وارد بحث کشتی‌سازی می‌شود، باید یک مدیر تهاجمی باشد، اما تهاجمی بودن به معنای برهم زدن ساختارهای امتحان پس داده نیست. مدیر تهاجمی یعنی کسی که برای شرکت برنامه نوآورانه، جسورانه و در عین حال واقعبینانه داشته باشد.

با این چنین طرز تفکری، راهکارهای زیادی برای شروع وجود دارد؛ می‌توان از یک بارج شروع کرد مهم نیست، یا با یک شریک خارجی در سطح پایین‌تر وارد مذاکره شد تا بتوان محصولی عرضه کرد که مشتری داخلی بین خرید از ایران و مالزی، ایران را انتخاب کند. اشخاصی که کشتی می‌خرند و در جنوب استفاده می‌کنند، کشتی با استاندارد بالا انتخاب می‌کنند؛ همه دنیا را رصد می‌کنند بعد مثلاً از مالزی می‌خرند، اما از ایران نمی‌خرند. هنوز ما نتوانسته‌ایم افراد بومی را که در بوشهر یا بندرعباس به دنبال خرید لندینگ‌کرافت هستند متقاعد کنیم که از داخل بخرند. زیرا او به درستی مدعی است مدت ساخت ما طولانی است، کیفیت پایین‌تر و قیمت بالاتر است و به تعهدات قراردادها هم عمل نمی‌کنیم. اولین کار این است که برای مشتری داخلی که معیارهای استاندارد بالایی دارد و دستش برای خرید کشتی از کره، چین و مالزی یا هر جای دیگر باز است، شناوری بسازیم که در حد استانداردهای آنان باشد. البته نه کاملاً به آن صورت چون رقابت کردن با آنها سخت است، اما اگر نگرش و انگیزه رقابت داشته باشیم و روند مدیریت‌ها یکپارچه حفظ شود و تغییرات سریع رخ ندهد، مدیریت بودجه و امکانات بهتر، پایبندی به تعهدات قراردادی بالاتر و سیستم‌های ساخت منسجم‌تر و زنجیروارتر به جلو می‌روند و پراکندگی و خلا وجود نخواهد داشت و به تدریج اعتماد داخلی ایجاد می‌شود.

مشکل مدیریتی ما به نحوی است که نه فقط نمی‌تواند نیروها را حفظ کند بلکه زنجیره تولید قبلی را هم از بین می‌برد و خلایی ایجاد می‌کند که اعتماد نیروها کم شود و چیزی هم که تولید می‌شود، تولید خوبی نیست. شرکت خارجی نیز که برای مشارکت با شرکت داخلی به ایران می‌آید، وقتی می‌بیند به طور مداوم مدیریت‌ها تغییر می‌کند، سرخورده می‌شود و دیگر همکاری چندانی نمی‌کند، پرداخت‌های قراردادی درست صورت نمی‌گیرد و ... عقیده‌ من این است که باید از همان ابتدا، سیستم و تفکر مدیریتی برای ساخت کشتی‌، یک تفکر رقابتی باشد. ما در کشتی‌سازیمان حتی وارد رقابت نشدیم. هیچ کدام از شرکت‌های کشتی‌سازیمان وارد رقابت نشدند. در کدام یک از مناقصه‌های خارجی برای ساخت کشتی شرکت کردیم؟ نمی‌گویم مناقصه را می‌بردیم، حداقل شرکت می‌کردیم. تنها پروژه خارجی ما در دوره مدیریت آقای کربلایی در ایزویکو، و آن هم مربوط به ساخت چند کشتی یدک‌کش برای سوریه بود.

جک‌آپی که شرکت صف می‌خواهد بسازد هم در سنگاپور ساخته می‌شود و هم در مالزی. پس چرا ما شرکت نکنیم؟ مگر نمی‌گوییم که دانش و توان آن را داریم و ثابت هم کرده‌ایم که داریم. وقتی کشتی تانکر و کانتینربر و لایروب را در آن شرایط در بوشهر، بندرعباس و چابهار می‌سازیم؛ بنابراین، توانایی وجود دارد، اما آنچه که وقفه ایجاد کرده، مدیریت غلط است. چه مدیریت کلان و سطح بالا که باعث تغییر مدیریت‌های داخلی کشتی‌سازی شده و چه مدیریت‌هایی که روی کشتی‌سازی حاکم شده‌اند و به دلیل عدم شناخت نسبت به این حوزه، تفکر صنعت و تولید داخلی را در کشتی‌سازی‌ها پیاده می‌کنند. کشتی‌سازی از آن دسته صنایعی است که برای صنایع داخلی مدیر می‌سازد و نه اینکه صنایع داخلی برای کشتی‌سازی مدیر بسازد. در کشورهای دیگر، ساختار صنعت کشتی‌سازی به دلیل نگرش و بحث رقابتی که وجود دارد به گونه ای است که مدیر برای صنایع داخلی تربیت می‌کند و باعث می‌شود فرهنگ صنایع داخلی نیز خود به خود رقابتی شوند و تولیدات داخلی نیز شکل بگیرند. اما اینکه ما منتظر باشیم تولیدات داخلی مانند موتور و ورق انجام شود و بعد کشتی بسازیم، فایده‌ای ندارد. باید تولید کشتی بالاتر برود تا صنایع دیگر هم راه بیافتد.

سیستم‌هایی که در کشتی‌سازی پیاده می‌شود، حتی میان‌مدت هم نیست. در کشتی‌سازی حداقل یک سیستم باید 5  تا 10 سال کار کند تا جواب بگیرد، اما به این دلیل که مدیریت‌های ما نهایتا 3 یا 4 ساله هستند، این سیستم‌ها نیز به طور پیوسته در کشور اجرا نمی‌شوند. در نتیجه، بعد از دو سال با تغییر مدیر دوباره به همان نقطه اول برمی‌گردیم.

لیلی: به نظر من برای احیای کشتی‌سازی، یکی از راه‌ها این است که همانطور که برای ازدواج، وام قرض‌الحسنه می‌دهند برای کشتی‌سازی نیز باید وام قرض الحسنه داده شود؛ اما نه با بهره 25 درصد! منتها این موضوع به جیب دولت برمی‌گردد و چون جیب دولت خالی است، عملاً کاری صورت نمی‌گیرد.

مرصوصی: جیب دولت پر هم باشد این دیدگاه را ندارند که برای کشتی‌سازی پول بدهند. زمان‌هایی که جیب دولت پر پول بود، رفت به سمت مسکن مهر. اگر گوشه‌ای از آن پول را به کشتی‌سازی می‌دادند امنون ما در این نقطه نبودیم.

پورمشکی: کشتی‌سازی صنعتی است که اگر به صورت رقابتی تقویت شود و به صورت بین‌المللی رشد کند، با همان دانش و تکنولوژی که در دیگر کشورها نیز هست، به سمت داخل بیاید، چه از لحاظ نیروی انسانی و چه از لحاظ تکنولوژی و چه از لحاظ فرهنگی تمام صنایع بارور می‌شوند. اما اگر برعکس عمل کرده و مثلاً مدیر یک خودروسازی را در مقام مدیر کشتی‌سازی قرار دهیم و او بخواهد تفکرات خودروسازی را در کشتی‌سازی پیاده کند، فاجعه می‌شود. زیرا ساختار و استاندارد چیز دیگری است.

لیلی: در واقع، ابزار کشتی نمی‌سازد، این مغز است که کشتی می‌سازد. باید برای کشتی‌سازی، مغز ساخت. شاید در خودروسازی روبات کار کند، اما در کشتی‌سازی اینگونه نیست، انسان‌ها هستند که می‌سازند و هیچوقت روبات جانشین آنها نمی‌شود. ممکن است در ایران‌‌خودرو زمانی به حدی پیشرفت کند که نیروی انسانی حذف شود، اما در کشتی‌سازی نیروی انسانی همیشه باید باشد و این نقطه اساسی برای ایجاد کار است. مگر یکی از مشکلات ما بیکاری نیست؟ خب کشتی‌سازی می‌تواند بخشی از آن را جبران کند.

پورمشکی: کشتی‌سازی‌های ما اصلا نباید دنبال شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی برای سفارش باشند؛ وقتی لوله‌گذار و کابل‌گذار یا حتی جک‌آپ با نفر- ساعت خوب می‌سازید، چرا کاری برای بازاریابی آن انجام نمی‌دهید؟ حتی می‌توان یک سفارش از اروپا گرفت. کشتی که در ایران ساخته می‌شود، حداقل 20 تا 30 درصد نسبت به کشتی که در اروپا ساخته می‌شود، قیمت کمتری دارد. 

لیلی: این طور نیست. الان ویتنام، چین و کره ارزان‌تر از ما می‌سازند و اروپا چه اجباری دارد از ایران بخرد، وقتی می‌تواند از کره خریداری کند. یک پکیج کلی هست که تحریم در راس قرار دارد. اصلاً نمی‌توان با تحریم‌ها قرارداد کشتی از کارفرمایان خارجی گرفت.

پورمشکی: از چند سال گذشته قیمت دلار بالا رفت و سه برابر شد و در این 7 - 8 سال حدود 50 تا 60 درصد سفارش کشتی از خارج کم شد، چون صرف نمی‌کرد و این فرصت خوبی بود که کشتی‌سازی‌های داخلی، مشتریان داخلی را به سمت خود جذب کنند.

مرصوصی: تمام این موارد درست است اما چگونه باید از این فرصت استفاده کرد؟ تمام کسانی که در راس هستند باید شرایط را درک کنند که با تسهیلات باید کشتی را ساخت.

ترابران: تا جایی که اطلاع داریم بانک تسهیلاتی قرار داده اما کشتی‌سازی آنقدر تاخیر داشته که بانک کنار کشیده است.

مرصوصی: تمام این مشکلات هست. مسائل به هم پیوسته است. وقتی کاری را شروع می‌کنید مدیریت باید ثابت باشد و هر چند سال یک بار عوض نشود، از طرف دیگر، مدیریت کلان کشور نیز باید مسائل را درک کند و اجازه دهد این صنعت جا بیافتد. وقتی این صنعت بالنده شد بانک نیز سود می‌برد. البته، هیچوقت سود بالای 10 درصد برای این بخش اتفاق نمی‌افتد،. اما در کنار کشتی‌سازی، تعمیرات، سودآوری زیادی دارد و باعث می‌شود مشتریان از همین تعمیرات، برای سفارش ساخت کشتی به سراغ شما بیایند. این مسائل را باید همه‌جانبه نگریست. تا زمانی که فقط بنشینیم و صحبت کنیم و صدایمان به جایی نرسد، کشتی‌سازی به جایی نخواهد رسید. هم دولت باید تغییر نگرش دهد و هم سازندگان تغییری در روش‌ها انجام دهند. رشد ما محال نیست. مگر خودروسازی از کجا به اینجا رسید؟

ترابران: اما هنوز هم اگر دست دولت از پشت آنها برداشته شود، می‌افتند.

مرصوصی: درست است ولی دولت می‌داند مشکل کجاست و هوای آن قسمت را دارد، اما برای کشتی‌سازی کسی نیست که بفهمد.

لیلی: بله؛ اگر خودروساز ما می‌تواند پا بگیرد، نوعی سوبسید غیرمحسوس به او داده می‌شود و اگر همین الان به خودروسازی بگویند عوارض خودروهای وارداتی به جای 100 درصد، 20 درصد است، تمام صنعت خودروسازی از هم می‌پاشد؛ با این حال دولت دست از حمایت خود برنمی‌دارد؛ چون به ایجاد اشتغال توجه دارد. اشتغال‌زایی در این صنعت هم دست‌کمی از خودروسازی ندارد. ما می‌گوییم بخشی از تشویقی‌هایی که برای خودروسازی گذاشته‌اید، برای کشتی‌سازی هم بگذارید.

ترابران: اما ایجاد اشتغال تا آنجا قابل قبول است که به فرض برای ایجاد هر شغل 5 هزار دلار خرج شود، نه مثلا 50 هزار دلار...

لیلی: در مورد اینکه برای ایجاد هر شغل چه مبلغی نیاز است، اطلاعی ندارم، اما به نظر من، مساله ایجاد شغل یک مساله استراتژیک هم هست. به هر حال مسائل استراتژیک خلیج فارس ایجاب می‌کند که شما مناطق هم‌جوار آن را پر رونق نگاه دارید. اینها هزینه‌هایی است که باید پرداخت ‌شود تا ما در صلح بمانیم و ثبات و توازن منطقه‌ای حفظ شود. مگر در نیروی دریایی برای تجهیزات نظامی خرج نمی‌شود؟ در حالی که هنوز کسی به ما حمله نکرده، شما باید زمینه‌های دفاعی را فراهم ‌کنید. اگر بخواهیم زمینه‌های دفاعی را هم فراهم کنیم، باید آن منطقه پر از شناور شود. زمانی که در کیش، قشم خارک و ... شناور ایرانی باشد، خود به خود امکان تعرض خارجی کمتر است. باید به این مسائل توجه کرد.

تعداد مشاهده (1373)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "کمیسیون پزشکی برای یک بیمار بدون درمانگر / نسخه!"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید