4 بهمن 1392

ایمن‌سازی راه‌های روستایی کشور بین 23 تا 30 سال طول می‌کشد / فاصله نوری

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 120   /  رتبه دهید:

ایمن‌سازی راه‌های روستایی کشور بین 23 تا 30 سال طول می‌کشد

فاصله نوری

 

ترابران- برآوردهای این مطالعه در خصوص زمان موردنیاز برای ایجاد راه مناسب برای روستاهای بالای 20 خانوار نشان می‌دهد که تحقق برنامه اعلامی وزارت راه و شهرسازی با فرض اینکه اعتبارات راه روستایی، سالیانه متناسب با تورم رشد پیدا کند و یک ریال از اعتبارات راه نیز صرف تکالیف برنامه پنجم در رابطه با ایمن‌سازی و نگهداری راه روستایی و توسعه حمل‌ونقل بار و مسافر روستایی نشود، طبق یک سناریو 23 سال و در سناریوی دیگر، 30 سال طول خواهد کشید.

علاوه بر این، بررسی‌ها نشان داده اعتبارات راه روستایی در قوانین بودجه سنواتی کشور از دو نظر دچار ابهام هستند. اول اینکه عنوانی که برای آنها انتخاب شده است، همه تکالیف قانونی در خصوص راه روستایی را پوشش نمی‌دهد و دوم اینکه مشخص نیست با این اعتبارات، دستگاه مربوطه چند کیلومتر راه روستایی باید احداث کند و یا مثلا چند کیلومتر راه شوسه باید به راه آسفالته تبدیل شود.

 

به طور کلی، زیرساخت حمل‌ونقل روستایی، شامل شبکه جاده، کوره راه و مسیر می‌شود که جمعیت روستایی در آن، فعالیت‌های حمل‌ونقلی خود شامل پیاده‌روی، حمل‌ونقل با وسایل نقلیه موتوری و غیرموتوری و جابه‌جایی و حمل‌ونقل با حیوانات را انجام می‌دهد. جاده روستایی یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌هایی است که می‌تواند نقش مهمی در توسعه روستایی و شکل‌گیری ارتباطات بهینه داشته باشد. مطالعات مختلف شواهدی ارائه کرده‌اند، مبنی بر اینکه فقر در نواحی فاقد دسترسی یا با دسترسی نامطمئن (نواحی منزوی) شایع‌تر است. نتایج تحقیقات حاکی از آن است که بودجه‌های عمرانی روستایی دولت در دوره 1350-1386، اثر معنی‌داری بر کاهش ضریب جینی و بهبود توزیع درآمد روستایی داشته‌اند.

علاوه بر این، توسعه جاده روستایی اثر بالقوه‌ای در کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و ایجاد فعالیت‌های بازاری دارد. در ویتنام، بازسازی جاده‌ها سبب افزایش گوناگونی کالاهایی شد که خانوارها در بازار به فروش می‌رساندند و مشارکت بیشتر در تجارت و خدمات را تشویق کرد. در گرجستان، احداث و بازسازی جاده‌ها فرصت‌هایی برای اشتغال زنان و کار بیرون از مزرعه ایجاد کرد. در ماداگاسکار، شبیه‌سازی‌ها نشان می‌دهد که 50 درصد کاهش زمان مسافرت در هر کیلومتر، بهره‌وری تولید برنج را به میزان یک درصد افزایش خواهد داد. همچنین محققین دریافتند که دستیابی به جاده‌های تمام‌فصل در 15 روستای اتیوپی، شیوع فقر را 7/6 درصد کاهش داده است.

مفهوم دسترسی پایه

بانک جهانی در گزارشی تحت عنوان «طراحی و ارزیابی زیرساخت‌های حمل‌ونقل روستایی: تضمین دسترسی پایه برای جوامع روستایی»، دسترسی پایه را عبارت از تأمین حداقل سطح خدمات شبکه زیرساختی حمل‌ونقل روستایی مورد نیاز برای پایدارسازی فعالیت‌های اجتماعی- اقتصادی دانسته است. بر این اساس، تامین دسترسی پایه، همانند تأمین بهداشت و آموزش ابتدایی و پایه، اغلب به عنوان حقوق بشر تلقی می‌شود.

اغلب زیرساخت‌های حمل‌ونقل روستایی در کشورهای در حال توسعه، بار ترافیکی روزانه کمتر از 50 وسیله حمل‌ونقل موتوری چهارچرخ را تحمل می‌کنند و عمدتا تعداد زیادی از تجهیزات حمل‌ونقلی حد واسط مانند دوچرخه، موتورسیکلت، سه‌چرخه موتوری و گاری از آنها عبور می‌کنند. در بیشتر موارد، استاندارد مناسب برای این زیرساخت‌ها، جاده‌های یک‌خطه (با یک خط عبوری) و جاده‌های خاکی یا شوسه‌ای هستند که به صورت نقطه‌ای (موضعی) اصلاح شده‌اند و دارای ساختارهای زهکشی کم‌هزینه هستند.

وضعیت کنونی راه‌های روستایی کشور

طبق آخرین آمار اعلامی وزارت راه و شهرسازی تا آبان‌ماه سال 1391، به ترتیب 66 و 15 درصد از روستاهای بالای 20 خانوار از راه آسفالته و شوسه برخوردار هستند. بنابراین مجموعا 81 درصد روستاهای بالای 20 خانوار کشور از راه مناسب برخوردار می‌باشند. با نگاه حداقلی به تکلیف ماده (232) درخصوص لزوم برخورداری روستاهای بالای 20 خانوار از راه مناسب- یعنی چنانچه برخورداری از راه مناسب صرفا به مفهوم ایجاد راه شوسه برای 19 درصد روستاهای بالای 20 خانوار در نظر گرفته شود- دولت باید تا سال 1394، 24 هزار کیلومتر راه خاکی بالای 20 خانوار را به راه شوسه تبدیل کند. هرچند ناگفته پیداست که تکلیف برنامه پنجم درخصوص راه روستایی مناسب، صرفا به مفهوم ایجاد راه شوسه نبوده و در مواردی نیز به مفهوم تبدیل راه‌های دسترسی به راه‌های آسفالته و نیز ترمیم و نگهداری و ایمن‌سازی شبکه راه‌هاست.

هدف‌گذاری کمّی راه‌های روستایی

براساس برنامه اعلامی از سوی وزارت راه و شهرسازی، 33 هزار کیلومتر راه شوسه روستایی بالای 20 خانوار با اعتباری بالغ بر 25.350 میلیارد ریال در طول برنامه پنجم باید به راه روستایی آسفالته ارتقا پیدا کنند. این درحالی است که طبق همین برنامه، باید بین سال‌های 1390-1394، نزدیک به 26 هزار کیلومتر راه دسترسی (خاکی) روستایی بالای 20 خانوار با اعتباری بالغ بر 27.750 میلیارد ريال به راه آسفالت و شوسه تبدیل شوند.

برنامه پنجم توسعه، علاوه بر احداث راه مناسب روستایی برای روستاهای بالای 20 خانوار و کانون‌های اسکان عشایری، دولت را ملزم به پوشش برنامه‌های ترمیم و نگهداری و ایمن‌سازی شبکه راه‌های روستایی و ساماندهی حمل‌ونقل بار و مسافر روستاها کرده است. براساس برآوردهای معاونت راه روستایی، 45 هزار کیلومتر راه روستایی نیاز به عملیات ترمیم و بهسازی مانند لکه‌گیری، ترمیم رویه، درزگیری و ... دارد که اعتبار مورد نیاز آن 47.500 میلیارد ريال است. در کنار این، هزینه نگهداری سالیانه راه‌های روستایی نیز معادل 3000 میلیارد ریال (2 درصد ارزش ریالی راه‌های روستایی) تخمین زده شده است. لذا مجموع اعتبارات مورد نیاز برای ترمیم و بهسازی 45 هزار کیلومتر راه روستایی و نگهداری سالیانه راه‌های روستایی در حد.د 50.500 میلیارد ریال برآورد شده است.

عملکرد وزارت راه و شهرسازی درخصوص راه روستایی

1- تبدیل راه خاکی به شوسه و آسفالت

براساس برنامه وزارت راه و شهرسازی، بین سال‌های 1390-1394، دولت باید حدود 26 هزار کیلومتر راه دسترسی (خاکی) روستایی در روستاهای بالای 20 خانوار را به راه مناسب (اعم از شوسه و آسفالت) تبدیل کند. همانطور که گفته شد، این میزان در اسفندماه 1391 به حدود 24 هزار کیلومتر کاهش یافته است. این درحالی است که برنامه اجرایی راه روستایی وزارت مذکور نشان می‌دهد طی سال 1390، باید 6 هزار کیلومتر و طی سال 1391، 7 هزار کیلومتر و مجموعا 13 هزار کیلومتر راه خاکی به راه مناسب (شوسه و آسفالته) تبدیل می‌شد.

با احتساب مجموع تکلیف سال‌های 1390 و 1391 (13 هزار کیلومتر)، عملکرد وزارت راه و شهرسازی در گسترش طول شبکه راه روستایی و تبدیل راه خاکی به راه مناسب، بین سال‌های 1390 تا 1391 در حدود 15 درصد (2 هزار کیلومتر) بوده است و وزارت راه باید تا پایان سال 1394، 24 هزار کیلومتر راه دسترسی روستایی (خاکی) را به راه مناسب (شوسه و آسفالت) تبدیل کند. مضاف بر اینکه در روستاهای زیر 20 خانوار نیز حدود 43 هزار کیلومتر راه خاکی وجود دارد که برنامه پنجم، تصریحی درخصوص این میزان ندارد.

2- تبدیل راه شوسه به آسفالت

براساس همان برنامه وزارت راه و شهرسازی، در دوره 1390-1394، دولت باید 23 هزار کیلومتر راه شوسه روستاهای بالای 20 خانوار به راه آسفالته تبدیل کند؛ این در حالی است که 3251 کیلومتر معادل 16 درصد برنامه وزارت راه و شهرسازی درخصوص تبدیل راه روستایی شوسه به آسفالته در سال‌های 1390-1391 محقق شده است.

برآورد زمان مورد نیاز برای ایجاد راه مناسب روستایی

طبق اعلام کارشناسان، متوسط اعتبار مورد نیاز برای تبدیل هر کیلومتر راه خاکی روستایی به راه روستایی آسفالته و شوسه، به ترتیب 200 و 120 میلیون تومان است. از سوی دیگر، تبدیل هر کیلومتر راه شوسه روستایی به راه آسفالته نیز به‌طور متوسط نیازمند 83 میلیون تومان اعتبار است. حال در ادامه، مدت زمان توسعه راه‌های روستایی در سه سناریو مورد بررسی قرار می‌گیرد.

1- سناریوی اول

در این سناریو، برخورداری روستاهای بالای بیست خانوار و کانون‌های اسکان عشایری از راه مناسب (تکلیف ماده 232 قانون برنامه پنجم) صرفا به مفهوم ایجاد راه شوسه برای 19 درصد روستاهای بالای 20 خانوار در نظر گرفته می‌شود؛ یعنی دولت باید تا سال 1394، 24 هزار کیلومتر راه خاکی بالای 20 خانوار را به راه شوسه تبدیل کند. در این سناریو، با احتساب هزینه 120 میلیون به‌ازای هر کیلومتر، اعتبار مورد نیاز برای تحقق این هدف، 2880 میلیارد تومان خواهد بود.

اگر بودجه سالیانه 230 میلیارد تومان در خصوص راه‌های روستایی در لایحه بودجه 1392، به عنوان مبنا در نظر گرفته شود (جدول 1)؛ با فرض اینکه اعتبارات راه روستایی متناسب با تورم رشد پیدا کند و نیز تمام اعتبارات راه روستایی صرفا به این موضوع اختصاص یافته و هیچ راه روستایی آسفالت نشود و یک ريال صرف برنامه‌های نگهداری، بهبود، بازسازی و ایمن‌سازی راه نشود، پس از حدود 5/12 سال می‌توان انتظار تبدیل راه‌های خاکی بالای 20 خانوار را به شوسه داشت. هرچند این فرض غیرواقعی است و مطمئنا دیگر تکالیف برنامه نیز درخصوص راه روستایی باید محقق گردد. یعنی در این سناریو، سال اتمام تکلیف دولت درخصوص راه‌های روستایی حدودا سال 1405 خواهد بود.

2- سناریوی دوم

1-2- تبدیل راه خاکی روستایی به آسفالت و شوسه: برآورد اعتباری وزارت راه طبق هدفگذاری انجام شده برای تبدیل 26.000 کیلومتر راه دسترسی (خاکی) روستایی بالای 20 خانوار به راه آسفالت و شوسه بین سال‌های 1390-1394، اعتباری بالغ بر 2.775 میلیارد تومان است. هرچند این برآورد، با توجه به هزینه احداث هر کیلومتر راه روستایی تناقض دارد، ولی با بی‌اعتنایی به این تناقض و با مبنا قرار دادن 230 میلیارد تومان به‌عنوان بودجه سالیانه راه روستایی و با فرض اینکه اعتبارات راه روستایی متناسب با تورم رشد پیدا کند و اینکه همه اعتبارات راه روستایی صرفا به ایجاد راه مناسب برای روستاهای بالای 20 خانوار اختصاص یابد- یعنی سایر تکالیف مانند احداث راه برای کانون‌های استقرار عشایری و ایمن‌سازی و نگهداری راه در نظر گرفته نشوند- حدود 12 سال طول خواهد کشید تا روستاهای بالای 20 خانوار از راه مناسب برخوردار شوند.

2-2- تبدیل راه شوسه به آسفالته: همانطور که گفته شد، وزارت راه در برنامه خود در نظر دارد 33.000 کیلومتر راه شوسه روستایی بالای 20 خانوار را با اعتباری بالغ بر 2535 میلیارد تومان به راه آسفالته تبدیل کند. با فرض اینکه همه 230 میلیارد تومان اعتبار سالیانه راه روستایی به این امر اختصاص یابد و اینکه اعتبارات راه روستایی متناسب با تورم رشد پیدا کند، تحقق این هدف حدود 11 سال طول خواهد کشید.

اگر تبدیل راه شوسه به آسفالت و نیز تبدیل جاده خاکی به شوسه و آسفالت را در کنار هم در نظر بگیریم، با فرض اعتبارات سالیانه راه روستایی 230 میلیارد تومان و با فرض اینکه اعتبارات راه روستایی متناسب با تورم رشد پیدا کند، تحقق این دو هدف مجموعا حدود 23 سال به درازا خواهد انجامید. این درحالی است که وزارت راه باید تکالیف دیگری مانند تامین علائم و خط‌کشی و نصب گاردریل، اصلاح هندسی نقاط، روکش مجدد و راه‌های عشایری را نیز انجام دهد.

3- سناریوی سوم

در این سناریو نیز مانند سناریوی دوم، تکلیف دولت، طبق برنامه اعلامی از سوی وزارت راه و شهرسازی، در دو بخش تبدیل راه‌های خاکی به شوسه و آسفالته و نیز تبدیل راه‌های شوسه به آسفالته بررسی می‌شود؛ با این تفاوت که اعتبارات کل برآوردی وزارت راه و شهرسازی مبنا تلقی نشده و کل اعتبارات مورد نیاز در هر یک از این دو بخش، با در نظر گرفتن حجم عملیات و اعتبار مورد نیاز برای هر کیلومتر، برآورد می‌شود.

1-3- تبدیل راه خاکی روستایی به آسفالت و شوسه: طبق محاسبات، کل اعتبار مورد نیاز برای عملیاتی کردن برنامه وزارت راه و شهرسازی درخصوص تبدیل 26 هزار راه خاکی به شوسه و آسفالته، 4080 میلیارد تومان خواهد بود (جدول 2). با مبنا قرار دادن 230 میلیارد تومان به عنوان بودجه سالیانه راه روستایی و با فرض اینکه همه 230 میلیارد تومان اعتبار سالیانه راه روستایی به تبدیل راه‌های خاکی به شوسه و آسفالت اختصاص یابد و اینکه اعتبارات راه روستایی در طول زمان متناسب با تورم رشد پیدا کند، تحقق این هدف حدود 18 سال به درازا خواهد انجامید.

2-3- تبدیل راه شوسه به آسفالته: برآوردها نشان می‌دهد، کل اعتبار مورد نیاز برای عملیاتی کردن برنامه وزارت راه و شهرسازی درخصوص تبدیل 33 هزار کیلومتر راه شوسه به آسفالته، 2739 میلیارد تومان خواهد بود (همان جدول). با مبنا قرار دادن 230 میلیارد تومان به‌عنوان بودجه سالیانه راه روستایی و با فرض اینکه همه 230 میلیارد تومان اعتبار سالیانه راه روستایی به تبدیل راه‌های شوسه به آسفالته اختصاص یابد و اینکه اعتبارات راه روستایی در طول زمان متناسب با تورم رشد پیدا کند، حدود 12 سال تحقق این هدف به درازا خواهد انجامید.

اگر تبدیل راه شوسه به آسفالت و نیز تبدیل جاده خاکی به شوسه و آسفالت را در کنار هم در نظر بگیریم، با فرض اعتبارات سالیانه راه روستایی 230 میلیارد تومان و با فرض اینکه اعتبارات راه روستایی متناسب با تورم رشد پیدا کند، تحقق این دو هدف مجموعا حدود 30 سال به درازا خواهد انجامید. یعنی برنامه کنونی معاونت راه روستایی وزارت راه و شهرسازی در رابطه با راه‌های روستایی، در سال 1420 محقق خواهد شد.

نتیجه‌گیری

اتخاذ رویکرد متمرکز و غیرمشارکتی و پرهزینه و غیرضرور برای توسعه راه‌های روستایی، از کارآیی لازم برخوردار نیست. البته در اینجا منظور، عدم توسعه راه‌های استاندارد برای روستاییان و تولیدگران نیست؛ چراکه استاندارد بودن یک جاده ضرورتا به مفهوم جاده‌های آسفالته و گران‌قیمت نیست. چه‌بسا جاده‌های آسفالته‌ای که از استاندارد و ایمنی لازم برخوردار نیستند و چه بسیار جاده‌های شوسه‌ای که استانداردها و ایمنی لازم را دارند. در بیشتر موارد، ممکن است استاندارد مناسب برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل روستایی، جاده‌های یک‌خطه (با یک خط عبوری) و جاده‌های خاکی یا شوسه‌ای باشد که به صورت نقطه‌ای (موضعی) اصلاح شده‌اند و دارای ساختارهای زهکشی کم‌هزینه هستند.

نکته اساسی این است که در سیاستگذاری و اجرای راه‌های روستایی کشور باید به طور اصولی و منطقی مشخص کرد که برای هر بار ترافیکی چه نوع جاده‌ای مناسب است و همانطور که سازمان جهانی کار و بانک جهانی نیز تصریح کرده‌اند، هدف باید این باشد که ساکنان روستاها از محل مشارکت در توسعه راه‌های روستایی، به فرصت‌های شغلی بیشتر و بهتری دست پیدا کرده و سطح درآمدی آنها نیز افزایش یابد.

کارشناسان بر این عقیده هستند که باید بیش از آسفالت گرم راه‌های روستایی، در پی آسفالت سطحی و ایجاد راه شوسه و گسترش شبکه راه‌های روستایی و نیز اصلاح قوس‌ها و شیب عرضی قوس‌ها بود. همچنین در کنار برنامه‌ریزی برای توسعه راه‌های روستایی کشور، باید توجه و اهتمام جدی نیز به بهبود حمل‌ونقل بار و مسافر و ارتقای ارزش‌افزوده ناشی از راه‌های روستایی داشت. در این زمینه به نظر می‌رسد اتکای صرف به اعتبارات دولتی و توسعه عرضه‌محور و گرانقیمت راه‌های روستایی، به‌ویژه با توجه به کاهش بودجه عمومی، عملا توسعه این زیرساخت‌های ضروری را به خطر انداخته و مانع از تحقق اهداف برنامه پنجم خواهد شد.

در عین حال، یافته‌ها نشان می‌دهند میزان اعتبارات طرح‌ها و برنامه‌های عمران روستایی در قوانین بودجه سنواتی بسیار پایین است؛ برای نمونه، به‌طور کلی اعتبارات ویژه عمران و توسعه روستایی، تنها 6/1 درصد جمع کل اعتبارات لایحه بودجه 1392 را شامل می‌شود که این میزان در مقایسه با سهم حدود 30 درصدی روستانشینان از کل جمعیت کشور اندک است. بنابراین در عین حالی که وزارت راه و شهرسازی باید در برنامه‌ریزی و رویکرد پرهزینه و متمرکز خود بازنگری کند، ولی به هر صورت دولت باید اعتبارات متناسب را برای توسعه و عمران نواحی روستایی، به‌ویژه در خصوص اشتغال‌زایی پایدار در نظر بگیرد.

از سوی دیگر، یکی از مشکلات اعتبارات راه‌های روستایی این است که اعتبارات راه روستایی در قوانین بودجه سنواتی، تحت عنوان «آسفالت راه‌های روستایی روستاهای بدون جاده آسفالته» ذیل اعتبارات تملک دارایی استان‌ها آورده می‌شود. در این جدول، مشخص نیست با این اعتبارات چند پروژه راهسازی در روستا قرار است انجام شود و لذا ارزیابی عملکرد دستگاه مربوطه برای دستگاه‌های نظارتی و به‌ویژه مجلس شورای اسلامی دشوار می‌شود. همچنین عنوان «آسفالت راه‌های روستایی روستاهای بدون جاده آسفالته» نشان‌دهنده آن است که ظاهرا از بین تکالیف قانونی که درخصوص راه روستایی وجود دارد، فقط به آسفالت راه‌های روستایی بدون جاده آسفالته که مختص روستاهای بالای 50 خانوار است، اعتبار تخصیص می‌یابد و تکالیف دیگر از جمله احداث راه مناسب روستایی روستاهای 20 تا 50 خانوار، ترمیم و نگهداری و ایمن‌سازی شبکه راه‌های روستایی و ساماندهی حمل‌ونقل بار و مسافر روستاها عملا مورد توجه قرار نمی‌گیرد.

پیشنهادها

1- دستگاه‌های مرتبط مانند وزارت جهاد کشاورزی، سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری و وزارت صنعت، معدن و تجارت، باید روستاهای دارای کارکرد تولیدی و خدماتی خاص را تا یک بازه زمانی مشخص، به وزارت راه و شهرسازی اعلام کنند و این وزارتخانه، روستاهای مذکور را در اولویت کار خود قرار دهد. همچنین در سطوح شهرستانی یا استانی باید سازوکار نهادینه‌ای مانند شورا یا کمیته راهبری راه‌های روستایی، متشکل از نمایندگان دستگاه‌های مربوطه تشکیل شود تا جامع‌نگری و نگاه چندکارکردی در برنامه‌ریزی راه‌های روستایی تضمین شود.

2- اولویت‌بندی پروژه‌های مربوط به زیرساخت‌های حمل‌ونقل روستایی کشور باید به صورت جدی و علمی انجام شود. بانک جهانی سه نوع روش‌شناسی را با توجه به حجم ترافیک پیشنهاد کرده است. تحلیل هزینه- اثربخشی برای مسیرهای با ترافیک روزانه کمتر از 50 وسیله نقلیه موتوری چهار چرخ، تحلیل هزینه- فایده برای مسیرهای با ترافیک روزانه بین 50 تا 200 وسیله نقلیه موتوری چهار چرخ و تحلیل ورژن 4 مدل مدیریت و توسعه بزرگراه‌ها برای جاده‌های با بار ترافیکی بالای 200 وسیله نقلیه موتوری چهار چرخ.

3- دولت در توسعه راه‌های روستایی باید به دنبال تامین دستیابی پایه به شبکه حمل‌ونقل روستایی و اصلاح نقطه‌ای یا موضعی بوده و از احداث جاده‌های آسفالته و پرهزینه بجز موارد ضروری خودداری کند. در همین راستا، باید با اتخاذ رهیافت مشارکتی، غیرمتمرکز، اشتغال‌زا و فقرزدا در توسعه راه‌های روستایی، ضمن ایجاد پیمانکاران کوچک مقیاس در جوامع روستایی، فرصت‌های شغلی قابل توجهی را نیز برای روستاییان به ارمغان آورد.


تعداد مشاهده (1297)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "ایمن‌سازی راه‌های روستایی کشور بین 23 تا 30 سال طول می‌کشد / فاصله نوری"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید