4 بهمن 1392

کارشناس هوایی از تاثیر توافقنامه ژنو بر همل و نقل هوایی می‌گوید / هیجان‌زده نشوید!

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 120   /  رتبه دهید:

کارشناس هوایی از تاثیر توافقنامه ژنو بر همل و نقل هوایی می‌گوید

هیجان‌زده نشوید!

ترابران- همانطور که احتمالا همه می‌دانید، یکی از بندهای توافقنامه ژنو، به بخش حمل و نقل هوایی مربوط می‌شد؛ یعنی «تعلیق تحریم‌های آمریکا و اتحادیه اروپا در خصوص صدور گواهی عرضه ونصب قطعات یدکی برای ایمنی پرواز هواپیماهای غیرنظامی ایران و خدمات مرتبط». تاثیر این توافق بر ترابری هوایی کشور تا چه اندازه است؟ بعضی از مدیران این بخش تا آنجا پیش رفتند که وعده کاهش قیمت بلیت هواپیما را دادند و عده‌ای دیگر فهرستی از قطعات و حتی هواپیماهایی را که درصدد خرید آنها هستند منتشر کردند! اینهمه ذوق‌زدگی تا چه حد ما به ازای بیرونی دارد؟ در این باره با دکتر امیرمحمد منهاج کارشناس ارشد صنعت هوایی و از مدیران باسابقه این حوزه گفتگو کرده‌ایم.

 

ترابران: تحریم‌های هوایی مربوط به سال‌های اخیر نیست و پیشینه قدیمی‌تری دارد. پس بهتر است با این سوال شروع کنیم که این تحریم‌ها دقیقا از چه زمانی شروع شد و شامل چه مواردی بود؟

بله؛ همانطور که گفتید تحریم‌های هوایی از بعد از پیروزی انقلاب و در حقیقت، پس از حادثه گروگانگیری سفارت آمریکا در سال 1980 شروع شد، اما در زمان ریاست‌جمهوری پرزیدنت کلینتون شدت پیدا کرد و از آن زمان تا به حال، در شرایط آن تغییر زیادی حاصل نشده و ربطی هم به مذاکرات هسته‌ای و گروه 5+1 ندارد. در واقع، تنها مشکل جدیدی که به دلیل مناقشات هسته‌ای برای ما به وجود آمد، بحث نقل و انتقالات بانکی بود و نه بیشتر.

در مورد بخش دوم سوال شما هم؛ باید بگویم که تحریم‌ها شامل تامین قطعات، انجام اورهال و مهمتر از همه ورود هواپیما بوده است.

ترابران: در این سال‌ها تعمیر و نگهداری هواپیماهای ایرانی چگونه انجام می‌شد؟

اول این نکته را متذکر شوم که ما در شرکت‌های هواپیمایی، معمولا به جای تعمیر، تعویض داریم.

حال با توجه به این توضیح؛ باید بگویم تامین و نگهداری به چند حالت انجام می‌شود؛ یا تعمیرات را خودمان انجام می‌دهیم یا برون‌سپاری می‌کنیم و کار را به پیمانکار می‌سپاریم. بازرسی‌ها نیز چند مرحله دارد؛ اولا در هر پرواز و فرودی که هواپیما دارد، بازدید کوتاهی از آن انجام می‌گیرد، سپس بازدید روزانه است؛ یعنی زمانی که در پایان شب، هواپیماها به پایگاه خودشان برمی‌‌گردند. در مرحله بعد نیز بازرسی‌های دوره‌ای انجام خواهد شد. فرق هواپیمای غربی و شرقی در این است که هواپیمای شرقی چک 300 ساعته، 600 ساعته و 1200 ساعته دارند و در هواپیمای غربی A Check، C Check (چک نیمه‌سنگین) و D Check (چک سنگین) وجود دارد که هر چند سال یک‌بار انجام می‌شود و برای هر هواپیما فرق می‌کند.

برای انجام این چک‌ها باید از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز گرفت. ما پایگاه تعمیرات بسیار خوبی به نام فجر آشیان داریم که به قدری عظیم است که اگر واقعا از آن حمایت شود، می‌تواند حتی منطقه را تحت پوشش قرار بدهد. ایران‌ایر و آسمان خودشان کارهای تامین و نگهداری را انجام می‌دهند، ماهان و کیش‌ایر هم همینطور (البته نه با امکانات ایران‌ایر و آسمان) و بقیه تقریبا Out Source هستند؛ یعنی مثلا با کشورها یا شرکت‌هایی قرارداد می‌بندند تا هم هواپیما بیاورند و هم تعمیر و نگهداری آنها را تضمین کنند. در واقع سر خط بودن هواپیما به عهده این شرکت‌هاست.

هزینه‌های تامین و نگهداری نیز شامل موتور و بدنه می‌شود که معمولا هزینه‌های برابری دارند (هرچند در ایران گاه هزینه‌های موتور بیشتر است، چون حاشیه باندهای فرودگاه‌های ایران، سنگلاخ‌های زیادی دارد که به دلیل مکش موتور، داخل آن شده و منجر به خرابی می‌شود!) به هر حال کل هزینه‌ها بر عهده پیمانکار است و نرخ ثابتی را برای سر خط نگهداشتن هواپیماها می‌گیرد. استفاده از این روش در زمان تحریم‌ها کمک بسیاری به ما کرد، چون الان نیمی از هواپیمای ایران‌ایر به علت نبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند.

ترابران: در این سال‌ها شرکت‌های ایرانی قطعات موردنیاز را چگونه تامین می‌کردند؟

آنها تحریم‌ها را دور می‌زدند. به عبارت دیگر، شرکت‌های زیادی در ایران هستند که در کشورهای دیگر هم دفتر دارند و قطعات را تامین می‌کنند، مثلا زاگرس یک شرکت هواپیمایی در یونان یا ترکیه تاسیس می‌کند و از اسم آنها برای تامین قطعات استفاده می‌کند یا موقع خرید پکیج هواپیما، به جای چهار هواپیما، پنج فروند می‌خرند و یکی از آنها را اوراق می‌کنند و از قطعاتش برای هواپیماهای دیگر استفاده می‌شود. در هر حال، قطعه به ایران می‌رسد، اما امکان دارد که یک قطعه به جای اینکه به فاصله یک روز در ایران باشد و هزار کیلومتر را طی کند، این هزار کیلومتر تبدیل به بیست هزار کیلومتر ‌شود و حتی پکیج‌ها و بسته‌بندی‌هایش تغییر کند.

ترابران: می‌توانید یک رقم تقریبی از هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما ارائه دهید؟

در مورد هواپیماهای پهن‌پیکر اطلاعاتی ندارم، اما این رقم برای هواپیماهای باریک‌پیکر حدود 1200-900 دلار در هر ساعت پرواز است. البته اگر هواپیما نو باشد، هزینه کمتری دارد، ولی هواپیماهایی که در ایران داریم، برای اورهال، بدنه یا موتور، حدود 2 میلیون دلار در سال هزینه دارند.

ترابران: آیا مشکلات مربوط به تامین و نگهداری، روی ایمنی هواپیماها تاثیر نداشته است؟

به اعتقاد من، هواپیماهای ما اگر چه قدیمی، اما ایمن هستند. این دو مفهوم با هم تفاوت دارد. صنعت هواپیمایی، صنعت پیچیده‌ای است و باید در آن بر طبق دستورالعمل‌های بین‌المللی کار کرد، بنابراین حتی اگر ایمنی برای شرکت‌های هواپیمایی ما در اولویت نباشد و یا اهمیت نداشته باشد- که اینطور نیست- نمی‌توانند براساس تشخیص خودشان تصمیم بگیرند و مجبورند استانداردها را رعایت کنند؛ وگرنه اجازه پرواز نخواهند داشت. از طرف دیگر، باید توجه داشت که در حال حاضر دیگر طول عمر هواپیما معنی ندارد، فرسودگی هواپیما به این معنی است که هزینه‌های تعمیر و نگهداری‌ آن افزایش می‌یابد، اگر شرکت‌های خارجی مثل سنگاپور ایرلاین هواپیماهایشان را هر هشت سال عوض می‌کنند، به دلیل این است که هزینه تعمیر و نگهداری آنها کمتر شود و همچنین بتوانند مزیت رقابتی خود را حفظ کنند.

حتی توپولف‌ها هم به نظر من هواپیماهای ایمن و خوبی بودند و حذف آنها از چرخه پرواز کشور، بیشتر تحت تاثیر افکار عمومی و هیجانات مقطعی صورت گرفت. من با توجه به مطالعات آکادمیک و کارشناسی خود معتقدم، هواپیمای توپولف بهتر از هواپیمای MD بود که بیشتر از 20 سال سن دارند، اگرچه هزینه تعمیراتی بیشتری داشت.

ترابران: آماری از هواپیماهایی که به دلیل عدم تعمیر یا نبود اورهال زمینگیر شده‌اند وجود دارد؟

نصف هواپیماهای ایران به دلیل نبود قطعات زمینگیر شده است. تا زمانی که تحریم‌های بانکی حل نشود، مشکل ما رفع نمی‌شود؛ مشکل ما قطعه نبوده است. ما از قدیم می‌توانستیم قطعه را به طریقی تامین کنیم، اما از زمانی که نقل و انتقالات پول تحریم شد، دچار مشکل جدی شدیم.

ترابران: برآوردی وجود دارد که در سال‌های اخیر چقدر هزینه تعمیر یا تعویض قطعات افزایش پیدا کرده است؟

هزینه‌های تامین و نگهداری حدود 20 درصد افزایش داشته که عمدتا به هزینه‌های جابه‌جایی مربوط می‌شده است، اما به این معنی نیست که اگر بتوانیم مستقیما با کارخانه سازنده کار کنیم، ارزان‌تر خواهد شد.

ترابران: بپردازیم به موافقتنامه ژنو و بندی که به تامین و تهیه قطعات هواپیما اختصاص دارد...

جالب است که بلافاصله بعد از اعلام این خبر، یکی از مدیران شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرد که با این توافق، قیمت بلیت هواپیما کاهش می‌یابد...

ترابران: شما چه پیش‌بینی دارید؟

من معتقدم با این بند از توافق، بعید است که چیز زیادی تغییر ‌کند؛ درست است که احتمالا هزینه جابه‌جایی به دلیل رفع تحریم‌ها کم می‌شود، اما هزینه‌ تامین قطعات یا سرپرست‌های فنی هواپیماهای جدید بسیار بالاتر از هزینه‌های امروز ما است. من فهرستی از قیمت فعلی قطعات را که در مراجع معتبر ثبت شده، در اختیار دارم. بسیار بالاست و با قیمت خریدهای فعلی ما تناسبی ندارد. ما هم اکنون از اروپای شرقی خرید می‌کنیم، ولی اگر بخواهیم با آمریکا و فرانسه معامله داشته باشیم، هیچ تضمینی ندارد که آنها با قیمت‌های جهانی با ما حساب نکنند.

از طرف دیگر، قطعات هواپیمای MD که در ایران پرواز می‌کند یا بویینگ 100-747 ایران‌ایر، دیگر در کارخانه سازنده آنها تولید نمی‌شود. به نظر من تنها 10 درصد امکان تامین قطعات آنها از کارخانجات سازنده وجود دارد. در ایران حدود50 فروند فوکر 100 داریم که کارخانه آن تعطیل شده است. هواپیماهای MD هم که در ایران پرواز می‌کنند، بیش از 20 سال سن دارند.

میانگین سن هواپیماهای ایران (که حدود 250 فروند هستند) به جز 10 یا 12 هواپیما مثل ایرباس 340 که تازه آنها هم حداقل بالای 10 سال سن دارند، بالای 20 سال است، بنابراین حتی در صورتی که ورود قطعات مشمول تحریم‌ها هم نباشد، احتمالا ما چاره‌ای جز متوسل شدن به واسطه‌ها نداریم. مثل خودرو‌های قدیمی که برای تامین قطعات آنها باید به سراغ تعمیرگاه‌های بیرون از شهر رفت!

شما نمی‌توانید قطعه نو با دو برابر قیمت بیاورید، بعد هم انتظار داشته باشید که قیمت بلیت‌ها کاهش پیدا کند. در مجموع، اختلاف درآمدها و هزینه‌ها اصلا به این راحتی حل نمی‌شود. حتی اگر فرض را بر کاهش هزینه‌ها - آن هم به نظر من فقط در زمینه هزینه‌های حمل- بگذاریم آن قدر بین خرج و دخل شرکت‌های هواپیمایی شکاف بزرگی وجود دارد که اصلا با این چیزها پر نمی‌شود. هیچ ایرلاینی در کشور سودآور نیست؛ حتی در نقطه سر به سر هم نیست. هر کسی که ادعا می‌کند می‌توان قیمت‌ها را از نرخ فعلی کاهش داد، اشتباه می‌کند. اگر یک زمانی دلار به همان قیمت 1000 تومان برمی‌گشت، آن وقت واقعا کاهش هزینه صورت می‌گرفت و می‌توانستیم شاهد کاهش قیمت‌ها باشیم.

متاسفانه باید بگویم دست همه ایرلاین‌ها در جیب همدیگر است، یعنی پول تامین‌کننده را نمی‌دهند، الان همه شرکت‌ها، میلیون‌ها دلار یا یورو به سیتا (سیستم رزرو بلیت) بدهکارند، کترینگ و خدمات فرودگاهی و سوخت هم همین‌طور.

ما شرکت‌های خدماتی هستیم که می‌خواهیم سرویس مناسب به مردم ارائه دهیم، ولی قانونگذاران و سیاستگذاران کشور اصلا بستر لازم را فراهم نکرده‌اند. مسافر می‌گوید چرا این قدر تاخیر دارید یا قیمت بلیت‌های شما گران است؛ در صورتی که این قیمت‌ها خیلی هم ارزان است. مطمئن باشید که صنعت هوایی ایران اصلا نمی‌تواند قیمت‌ها را از نرخ‌های فعلی پایین‌تر بیاورد.

ترابران: پس نباید درباره این بند از موافقتنامه ژنو زیاد هیجان‌زده شد...

بله، دقیقا؛ چون مساله مهم، بانک و نقل و انتقالات پولی است. در خارج می‌گویند:No Money ، No Talk؛ یعنی کسی که پول ندارد، نمی‌تواند حرفی بزند. شما بگو من صد قطعه یا چند هواپیما می‌خواهم، فروشنده می‌گوید اول باید پول بدهی که من بتوانم با تو معامله کنم.

از طرف دیگر، همانطور که گفتم اکثر هواپیماهای ما بیش از 20 سال سن دارند و کارخانه‌هایشان دیگر آنها را تولید نمی‌کنند؛ بنابراین با کارخانه‌ها قرارداد ببندیم که به ما از کدام قطعات بدهند؟! باید خودش قطعه داشته باشد که به شما بدهد. البته زمانی ما از خود بوئینگ خرید می‌کنیم و او به ما ضمانت می‌دهد که مثلا طی سی سال قطعات ما را تامین ‌کند، حتی اگر خودش تولید نداشته باشد، ولی وقتی ما از ناکجاآباد خرید می‌کنیم، موتورش از یک جا هست و چرخش از جای دیگر، بویینگ براساس چه تضمینی به ما قطعه بدهد؟ من معتقدم فقط وقتی باید هیجانزده شد که امکان ورود هواپیما فراهم شود. اگر تحریم ورود هواپیما برداشته شود، اتفاق بسیار خوبی می‌افتد و صنعت هواپیمایی ایران رشد می‌کند؛ اما با آزاد شدن ورود قطعات، صنعت رشد نمی‌کند. با ورود هواپیماهای جدید، ما می‌توانیم به کشورهای بیشتری پرواز داشته باشیم، مناسبات بین‌المللی گسترده‌تری پیدا می‌کنیم و هواپیمای مناسب و شایسته مردم ایران تهیه می‌شود.

ترابران: نکته‌ای باقی مانده که بخواهید به آن اشاره کنید؟

بحث مدیریت در شرکت‌های هواپیمایی به اندازه تحریم‌ها اهمیت دارد. مدیریت خوب می‌تواند به پیشبرد صنعت سرعت ببخشد، ولی ما گاه تصمیم‌گیری‌ها و مسائلی را می‌بینیم که زبانمان از گفتن آن قاصر است.

شعبده‌بازی در مملکت ما زیاد اتفاق می‌افتد، به‌ویژه در بحث مدیریت‌ها. چه کسی جز سازمان هواپیمایی کشوری مسوول تامین زیرساخت‌هاست؟ در حالی که از نظر من، سازمان هواپیمایی کشوری خودش مشکل‌ساز است. من در چند مورد اطلاع دارم که این سازمان حتی بدتر از آمریکا عمل کرده و در شرایط تحریم، به جای کمک کردن به شرکت‌ها، آنها را با مشکلات مضاعف مواجه کرده است؛ مثلا آقای کلینتون گفته بود ایران حق خرید هواپیمای زیر 10 سال را ندارد، اما سازمان هواپیمایی وقت می‌گفت هواپیمای بیش از طول عمر 8 سال را نمی‌توانید بخرید! این یعنی اصلا هواپیما نخرید. در شرایط تحریم، سازمان هواپیمایی کشوری، نرخ هزینه‌های خدمات فرودگاهی را که شرکت‌های هواپیمایی باید پرداخت کنند، دو برابر کرده است. سازمان چطور انتظار دارد قیمت بلیت‌ها افزایش پیدا نکند، وقتی خودش قیمت‌ها را چند برابر می‌کند؟! من نمی‌گویم که سوخت گران است؛ اتفاقا قیمت سوخت در کشور ما ارزان هم هست؛ اما در دنیا، قیمت سوخت هواپیما، 50 درصد سوخت اتومبیل است، چون فرآیند تهیه آن آسان‌تر و کم‌هزینه‌تر از بنزین اتومبیل است. این در حالی است که در کشور ما درست برعکس عمل می‌شود.

برای تعریف یک صنعت نمی‌توان از معیارهای گوناگونی استفاده کرد. باید همه جوانب با هم دیده شود، نمی‌شود هزینه‌ها را به طرز عجیب و غریبی حساب کنید و انتظار درآمدهای معقول داشته باشید.

 

 

تعداد مشاهده (1636)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "کارشناس هوایی از تاثیر توافقنامه ژنو بر همل و نقل هوایی می‌گوید / هیجان‌زده نشوید!"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید